Što je potrebno da bi bio pilot zrakoplova. Naučite biti pilot civilnog zrakoplovstva - razmjena iskustva

Obrazovati se možete samo u nekom od zrakoplovnih instituta i fakulteta. Oni su civilni i vojni. Najpoznatiji zrakoplovni institut za civile je MAI. Da biste tamo ušli, morate dostaviti sljedeći skup dokumenata:

- svjedodžba o završenom jedanaest razreda srednje škole ili diploma o završenoj školi letenja;
- potvrda o položenom jedinstvenom državnom ispitu;
- liječničko uvjerenje (obrazac N 086 / y);
- potvrda građanina koji podliježe vojnoj obavezi (potvrda o registraciji) ili vojna iskaznica (samo za muškarce od 18 do 27 godina);
- civilna putovnica (kopija i izvornik);
- fotografije - 3x4 ili 4x6, crno-bijele, 6 kom.

Također je potrebno imati dobro znanje iz područja fizike i matematike, jer se dodatni ispiti iz ovih predmeta održavaju prilikom upisa.

Pilote također obučavaju vojni zavodi i škole. Smješteni su u Irkutsku, Uljanovsku, Jeisku, Krasnodaru i drugim gradovima Rusije. Za prijam u svaku od ovih obrazovnih ustanova potreban vam je vlastiti set dokumenata čiji se popis može pojasniti telefonom. Telefoni sveučilišta i fakulteta mogu se naći na referentnim stranicama.

Nakon završetka željenog sveučilišta ili zrakoplovne škole, morate postati aktivni pilot i letjeti određeni broj sati kako biste mogli steći drugo obrazovanje iz specijalnosti "test pilot".

Test piloti - tamo gdje su obučeni

Pokusni piloti potrebni su i u vojsci i u civilima. Obučeni su u školama za probne pilote. U Rusiji ih je samo dvoje - u Žukovskom kod Moskve i u gradu Ahtubinsku. Da biste tamo ušli, morate imati obrazovanje po specijalnosti inženjera pilota, a prednost imaju kandidati koji su s odlikovanjem završili obrazovnu ustanovu. Također, ispite smiju pristupiti samo piloti koji su preletjeli određeni broj sati. U ovom slučaju, dob podnositelja zahtjeva ne smije biti starija od trideset i jedne godine. Razgovara se sa svakim pristupnikom škole. Uz to, budući ispitni piloti podvrgavaju se posebnim psihološkim testovima čija je svrha utvrditi spremnost za ovaj težak i opasan posao.

Obuka probnog pilota u školi traje godinu i pol. Za to vrijeme budući stručnjaci lete na dvanaest vrsta zrakoplovne opreme, a također proučavaju razne simulatore. Na kraju obuke studenti su sposobni odrediti letačke performanse zrakoplovne opreme, a mogu izvoditi i letove bilo koje vrste.

Svakodnevno mi na poštu stiže puno pisama s istim pitanjem: "Kako mogu postati pilot sa 35 (36, 42, 54 ...)?"
koliko god je to moguće, pokušavam odgovoriti svima ili dati veze i kontakte onih ljudi koji su već prošli ovaj put.
Evo još jednog primjera kako postići san:

Izvornik preuzet sa fokindima u osnovnom letu

Kratka povijesna bilješka o tome kako u ovom životu postoji mjesto za ostvarenje snova:

• Kolovoz 2011. - u glavi mi se rodila misao, ideja, SAN !!! Jasno se sjećam gdje je, kada i kako bilo i nikad mi neće nestati iz sjećanja!


• Od kolovoza 2011. do kolovoza 2012. surfao je Internetom, forumima, LJ aktivnih pilota i studentskih pilota (to je bilo razumijevanje složenosti, u to vrijeme, potrage za dijelovima informacija o obuci i mogućim mogućnostima obuke za pilota i gurnuo me da vodim ovu ZJ i, ako je moguće, detaljno opišem što se događa na mom putu - za one koji slijede i u znak zahvalnosti onima koji su mi pomogli da ostvarim svoj san uz pomoć, tekstove, fotografije, komentare, savjet) u potrazi za informacijama.


• 17. ožujka 2012. objavio sam u LJ prvi unos jedne rečenice "Kako postati pilot sa 32 godine?" (točan odgovor u odnosu na mene, kako se ispostavilo, bio je jednostavan - "sa 32 godine nema šanse, ali do 34 godine možete ga uhvatiti")


• 20. svibnja 2012. napravio je prvi korak - odletio je u Barcelonu kako bi prošao Europsku zrakoplovnu medicinsku komisiju i upoznao se s dvije letačke škole u Kataloniji


• 11. rujna 2012. poduzeo je drugi korak - odletio je u New York kako bi započeo studije komercijalnog pilota u AcePilot Inc. u Pennsylvaniji, SAD


• 09. listopada 2012. izvršio je svoj prvi samostalni (solo) let


• 20. studenog 2012. postao je privatni pilot (pilot-amater)


• 31. prosinca 2012. dobio je odobrenje IFR-a (za letove s instrumentima u nepovoljnim vremenskim uvjetima)


• Postao komercijalni pilot SE 28. veljače 2013


• 01. ožujka 2013. postao je komercijalni pilot ME (komercijalni pilot višomotornog kopnenog zrakoplova)


• Od ožujka do rujna 2013. proveo sam na: polaganju VLEK-a, upisu na prvu godinu dopisnog fakulteta drugog visokog obrazovanja na prijemnom St., validaciji pilota, stalnom traženju posla i intervjuima te beskrajnom studiranju, studiranju, studiranju ...


• U rujnu 2013. godine profesionalni odabir je uspješno završen u Zrakoplovna kompanija "Moskovia" a od 28. listopada 2013. započeo je studij u Centru za obuku SuperJet International u Žukovskom avionom Sukhoi Superjet 100(RRJ-95B) .


• 19. prosinca položio je ispit na FFS simulatoru i uspješno završio studij, dobivši ocjenu za tip. Prije nego što je dobio RRJ-95B pilotsku potvrdu, ostao je samo jedan korak - letovi na zračnoj luci.


• 15. siječnja 2014. u 10.53 po moskovskom vremenu, poletio sam mlazni putnički zrakoplov Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) sa piste 32L zračne luke Domodedovo (UUDD) i uputio se prema zračnoj luci Žukovski (Ramenskoye - UUBW) radi izvođenja letačkih leta za obuku .

SAN SE OSTVARI !!!



A sada o samom letu. Cilj mu je upoznati pilota sa stvarnim zrakoplovom (iako ću još jednom primijetiti da praktički nema razlike između letenja na FFS-u i avionom "uživo"), kako bi vidio kako je spreman prenijeti stečene vještine na simulator do kokpita, sposoban je letjeti u stvarnom zračnom prostoru i jednostavno se naviknuti (ili "osjetiti") na avion.
Polazak prve skupine bio je zakazan za ponedjeljak, 13.01.14. Trebalo je odletjeti 4 pilota, ja sam bio u rezervi. Stigli smo u 8 ujutro u Domodedovo, ali cesta "tamo" je jasno govorila o iluzivnosti šansi da danas odletim. Padao je snijeg, vidljivost je bila vrlo slaba, a rub oblaka visio je nisko iznad tla. Prvi put u životu prošli smo kroz servisni ulaz Domodedova "Za posade"

Stajali smo u blizini ATC-a, čekali oko sat vremena da se vrijeme popravi, ali na kraju, budući da je vrijeme u Domodedovu bilo ispod potrebnog minimuma za polazak, a zračna luka Ramenskoye (UUBW) u Žukovskom bila je zatvorena zbog lošeg vremena, instruktori su donijeli konačnu odluku "Ne letimo". Budući da se aerodromski letovi uglavnom sastoje od vizualnih letova oko aerodroma, potrebno je odgovarajuće vrijeme - vidljivost od najmanje 2000 metara i naoblaka (okomito na donji rub oblaka najmanje 150 metara, vodoravno - najmanje 1000 metara).

U utorak, 14.01.14., Rečeno mi je da je moguće ne doći u Domodedovo, jer svi koji su stigli u ponedjeljak su zdravi i u utorak moraju doći u punoj snazi. Dečki su na kraju uspješno odletjeli, a ja sam se radovala srijedi 15.01. U utorak navečer postao je poznat točan popis 4 pilota koji će letjeti u srijedu.

Ujutro, 15.01.14., Probudio sam se u 5.45. Napustio je Khimki u 6.45. U 8.00 bio sam u Domodedovu. U 8.30 sati okupljanje. Stigli su svi piloti. Instruktori su trebali letjeti s nama vrlo iskusnim pilot-instruktorima SuperJet International - Kurov Andrey Vasilievich koji je ujedno i probni pilot Sukhoi Civil Aircraft CJSC, i Kirpičenko Oleg Georgievič... Stigli su instruktori. Prošli smo službenu kontrolu (provjerili pilotovu, prisutnost u zadatku leta, osobnu pretragu), zatim smo prošli liječnički pregled (izmjerili puls i zapisali puno ime i prezime, puls, datum zadnjeg leta), otišao u sobu za sastanke. Tamo se PIC-ovi i kopiloti pripremaju za let - gledaju vremenske izvještaje, NOTAM-ove, proučavaju svoje planove leta za predstojeći let, dobivaju zbirke zrakoplovnih karata i dijagrama, proračune ravnoteže i opterećenja za let, provode brifinge sa starijim letom poslužitelji.

Instruktori su od dispečera dobili potrebnu dokumentaciju i dali smo joj pogled. Ono što sam primijetio - utovar goriva gotovo je "do vrha" - 12200 kg. Inače, ništa posebno izvanredno. Nakon pregleda dokumenata, pričekali smo odobrenje zračne luke Ramenskoye za naš let i otišli do perona. Vrijeme je bilo ledeno - oko -10. Odmah po izlasku iz zgrade postoji parkiralište za minibuseve koji pilote prevoze do zrakoplova, koji nisu parkirani na vratima s "rukavima", već na otvorenim parkiralištima (poput našeg aviona). Vozač nas je odveo do našeg zgodnog muškarca s registracijskim brojem RA-89021 "Yuri Sheffer" (tabla Zrakoplovna kompanija "Moskovia").

Prije svega, instruktori su nam pokazali kako provesti vanjski vizualni pregled zrakoplova, na što pri tome obratiti pažnju.

Nakon toga smo se ukrcali, a instruktor je uzeo avion od mehaničara za let. Utvrdili smo redoslijed (tražio sam da letim prvi, jer mi je to dalo priliku da poletim iz Domodedova), oprostio se od mehaničara, zatvorio, zauzeo svoja mjesta i počeo pripremati avion za let. Pripremili smo kokpit, FMS, osluškivali trenutno vrijeme, instruktor je održao brifing, zatražio dozvolu za let, zatim zahtjev za vuču, vuču do parkirališta 20 radi pokretanja motora (zrakoplovi s njihovih parkirališnih mjesta prvo se vuku na posebno označena mjesta na dijagramu uzletišta gdje smiju lansirati motore i odakle će se zatim početi sami kretati duž rulnih staza), pokretanje motora na parkiralištu 20, zahtjev za taksiranje do RWY 32 lijevo, taksiranje. Tijekom taksiranja, ispred posljednje rulne staze, pratnja nas je napustila, a instruktor mi je dao kontrolu nad zrakoplovom, nakon čega sam se taksirao na pistu. Na kraju taksiranja, kontrolor nam je dao dozvolu da izvršno krenemo i poletimo u smjeru od 316, da dobijemo visinu od 900 metara. Nakon što sam pročitao kontrolni popis prije polijetanja, taksirao sam se do središta piste, donio rudu 50%, dobio potvrdu od instruktora da se RPM stabilizirao, otpustio kočnice, dao način poletanja i započeli smo vožnju :

- Poleti, vrijeme(naredba pilotskog letenja za pokretanje uzlijetanja i postavljanje vremena neletačkog pilota)
- Potisni set(PNF potvrda da su motori u načinu polijetanja)
- Direktor leta, polijetanje(PF očitava trenutno stanje FMA na zaslonu)
- Provjereno!(PNF potvrda)
- Jedna stotina(PNF naredba za dosezanje 100 čvorova)
- Provjereno!(PF potvrda)
- V1, zakreni(PNF naredba za postizanje brzine V1 i gotovo odmah naredba za pokretanje polijetanja s piste)
I počeo sam odvajati nosni stajni trap sa piste, avion je samouvjereno poletio s piste i počeo dobivati ​​visinu. Tlo ispod nas išlo je sve niže i niže. Uklonili smo stajni trap, upalio sam autopilot, stekao dopuštenu visinu, uključio automatski gas i, ubrzavši brzinu, uklonili preklopnike, nakon čega smo dobili dozvolu dispečera da postavi kurs za Žukovskog.

Prvo sam uzlijetanje izveo u avionu Sukhoi Superjet 100.s aerodroma Domodedovo!
Sat je bio 10,53 (6,53 UTC) - 15.01.2014

Dati ću mali komentar o sjedenju u kokpitu za trenažne letove. S lijeve strane, na mjestu PIC-a, sjedi jedan instruktor (u našem letu s lijeve strane je sjedio Kurov Andrey Vasilyevich), s desne strane, na mjestu kopilota je pilot pripravnik, u sredini / pozadi, na mjestu "promatrača", drugi instruktor sjedi instruktor za radio komunikacije, kao i vrlo pomno prati čitav let za akcije pilota-pripravnika, ako je potrebno, komentirajući ih ili izdajući preporuke). Instruktor s lijeve strane - provodi sve radio veze, daje upute pilotu vježbaču, tijekom slijetanja mijenja konfiguraciju zrakoplova prije sljedećeg polijetanja, prati djelovanje pilotskog vježbenika, provodi brifing o svakom krugu, u kojem podsjeća zadatka i njegovih značajki u svakom krugu.

Ukupno pilot pripravnik treba letjeti 8 krugova.

Prvi krug je instrumentalni pristup na autopilotu s automatskim gasom na ILS-u s dodirivanjem trake. Nakon dodira, u vožnji, pilot pripravnik zadržava kotačivi zrakoplov na središnjoj liniji piste, a instruktor mijenja konfiguraciju zaklopki od slijetanja do polijetanja, postavlja željenu vrijednost na vodoravni stabilizator i daje naredbu "Spremno ", što je pokazatelj pripravniku da omogući način uzlijetanja i započinjanja polijetanja. Ovim slijetanjem pilot ne koristi kočnice, vožnju unatrag i prekid brzine (zračna kočnica).
Drugi krug - instrumentalni pristup u ručnom načinu rada prema ILS-u od strane redatelja (tj. Bez autopilota i automatskog gasa, ali direktorske trake pokazuju "kamo" bi pilot trebao letjeti), s VPR (visina odluke) - kretanje.

Preostalih šest krugova su svi vizualni i samo "pri ruci" (bez autopilota i automatskog gasa). Krug letimo na nadmorskoj visini od 600 ili 300 metara. Posljednja 2 kruga - s imitacijom 1 kvara motora (ali motor se ne gasi, već se jednostavno ruda ovog motora stavi na "mali gas", pilot vježbenik kontrolira rudu "ispravnog" motora). U ovih 6 krugova izvršavaju se dva slijetanja do točke (uključujući i posljednji krug - za promjenu pilota-pripravnika), još jedno kretanje i 3 dodira-n-kretanja.

Moj dio leta odvijao se u gustom prometu vojske, Ministarstva za izvanredne situacije i letenjem test pilota CJSC "GSS" sljedeća, nova, ploča Sukhoi Superjet 100... Stoga sam imao sreće da sam dugo letio - cijeli let trajao je sat i pol (umjesto uobičajenih 50-60 minuta) - morao sam "rezati" krugove od 360 stupnjeva u području od 3 okreta (ponekad nekoliko krugova zaredom), ponekad "produžuju" niz vjetar kako bi preskočili sljedeći dolazni ukrcaj, ali bio sam samo sretan zbog toga! Kada biste inače imali sreće da letite toliko vizualno i na rukama? Kao rezultat toga, odletio sam sa svoje „norme“ i otišao u salon da se odmorim (opet - rijetka prilika da letim na luksuznim stolicama poslovne klase!) I promatram što se događa kroz prozor.

Tijekom leta trećeg pilota pripravnika, uzletište Ramenskoye bilo je pola sata zatvoreno za probne letove, a mi smo morali sjesti da čekamo. Nakon otvaranja, treći je pilot letio svojim programom, ali četvrti nije imao dovoljno goriva za njegov potpuni "odlazak" i uspio je napraviti samo 4 kruga od 8. Preostalo je 2,5 tone goriva, ali nije poznato koliko dugo bismo morali čekati slijetanje u Domodedovo i nakon promjene na pisti pilota-pripravnika za instruktora, krenuli smo prema DMD-u. Oleg Georgievič Kirpičenko "odvezao" nas je do Domodedova i sjeli smo gotovo "izravno" bez ikakvih čekaonica i dugih shema dolaska. Preostalo je još više od 2 tone goriva i, u principu, moglo je biti "tek jedva dovoljno" za 4 kruga, ali od Rizik u zrakoplovstvu je neprihvatljiv, pa će četvrti pilot sljedeći put morati letjeti u svoja 4 kruga. Cijeli let trajao je oko 5,5 sati (poletjeli smo gotovo u 11 sati, sletjeli oko 17 sati, plus u Ramenskom smo stajali pola sata).

Sjeli smo na trak, dovezli se taksijem do parkirališta, čekali vuču traktorom do parkirališta, instruktor je nakon leta dovršio sve potrebne postupke i predao avion tehničarima. Nakon toga pozvan je minibus koji smo vraćeni na terminal. Dok sam čekao vozača, uspio sam se fotografirati s instruktorima:

Fotografija s Andreyem Kurovom

Fotografija odKirpičenko Oleg Georgievič

Kofer s zrakoplovnim referentnim knjigama predan je ADP-u i oko 17.50 sati svi smo otišli kući.
Sad moramo pričekati kada SuperJet International sastavit će sve potrebne dokumente i izdati potvrdu o ovladalom tipu zrakoplova. Nadalje, odobrit će ga Federalna agencija za zračni promet i mogu se očekivati ​​vlastiti promatrački letovi (najvjerojatnije bi ih trebalo biti šest). Do tada - uči, uči, uči! J

p.s. Puno ti hvala:
P.P.S. Ne odričite se svojih snova i oni se mogu ostvariti!

P.P.P.S. Leti Moskovia Airlines

Zahvaljujući Mihailu Poljakovu ( michaeldec ) za pružene fotografije letova naših zračnih luka!

p.s.
I još jednom se ispričavam zbog kašnjenja s objavama u dnevniku. Zaista nema dovoljno vremena! Danas sam već na Phuketu, za pet sati odletjet ću kući, a onda ... I tada ne znam.

Nebo. Njegova beskrajna plava boja nas zove i zove. Pjesnici o njemu pišu pjesme, umjetnici slikaju slike, romantičari se dugo dive njezinoj tajanstvenoj ljepoti i beskrajnoj dubini, zaželjuju želje kad iz aviona ugledaju bijelu prugu. No, postoji kategorija ljudi koji su na poseban način zaljubljeni u nebo, kojima je to san, život i rad - to su piloti.

Koju školu odabrati - vojnu ili civilnu?

Gotovo svaki dječak u djetinjstvu sanja da postane pilot, ali kako odrastaju, njihovi se pogledi mijenjaju, pojavljuju se nove sklonosti, a dok završe školu, mnoga djeca već točno znaju kakvo će obrazovanje i buduću profesiju odabrati. Ostaje značajan dio onih koji nisu izdali svoj dječji san, planirajući svoju budućnost posvetiti zrakoplovstvu i nakon škole ući u školu leta. Prije svakog od njih postavljaju se prirodna pitanja:

1. S kojim zrakoplovstvom povezati svoj život - vojni ili civilni?
2. U kojem području postoji više izgleda za razvoj i rast karijere?
3. Koju obrazovnu instituciju odabrati za osposobljavanje?
4. Kako se upisati u školu leta?
5. Koji su osnovni uvjeti za prijavitelje?

Prvi je izbor između vojnog i civilnog zrakoplovstva. Svaki smjer ima svoje prednosti i određene nedostatke.

Onima koji su cijeli život sanjali plave naramenice, vrlo dobro razumiju što je to „željezna disciplina“ i spremni su svoj život povezati s vojskom, vrijedi se odlučiti za upis u vojnu letačku školu. Treba imati na umu da je vojni čovjek osoba koja se pokorava zapovijedi, stoga mora biti spreman na stalne promjene mjesta službe i prebivališta, kao i na strogo ispunjavanje bilo kojeg zadatka.

Još jedan značajan problem budućih vojnih pilota bit će veliko natjecanje, jer u Rusiji danas postoji samo jedna obrazovna ustanova takve specijalizacije - Krasnodarska viša vojna zrakoplovna škola pilota nazvana po Heroju Sovjetskog Saveza A.K. Serov. Nakon završetka studija, diplomci dobivaju čin poručnika i kvalifikaciju pilota prema specifikaciji, kao i civilnu specijalnost inženjera zrakoplova.

Gdje se prijaviti za pilota?

Puno je lakše upisati se u letačku školu za stjecanje civilnog zrakoplovstva; to se može učiniti u jednoj od pet škola koje djeluju u Ruskoj Federaciji:

Svi oni pružaju besplatnu obuku, visoku razinu obrazovanja i stjecanje pilotske specijalnosti. Neke škole pružaju priliku da komercijalno dobiju željeno zanimanje "Let zrakoplova". Pri odabiru škole, glavni odlučujući čimbenik je teritorijalna pripadnost - pristupnici tradicionalno biraju ono što je bliže kući.

Što je potrebno za prijem?

Nakon utvrđivanja izbora obrazovne ustanove postavljaju se pitanja: kako se pripremiti za prijem, koji su kriteriji za odabir i koji su dokumenti potrebni za to?

Glavni zahtjev budućih pilota je zdravlje. Moraju biti u izvrsnoj fizičkoj formi, imati stopostotan vid, snažan živčani sustav i otpornost na stres. Štoviše, ako se iznenada u procesu studija pogorša zdravlje kadeta, on može biti protjeran.

Po prijemu potrebno je:

• dostaviti medicinske potvrde u skladu sa zakonom;
• položiti poseban liječnički pregled u samoj obrazovnoj ustanovi;
• proći razgovor s psiholozima radi utvrđivanja profesionalne podobnosti;
• proći standarde za fizičku spremnost.

Podnositelj zahtjeva za školu leta mora položiti sljedeći ispit:

• Ruski jezik,
• matematika,
• fizika.

Iz toga je potrebno osigurati:

Za vojne pilote postavljaju se stroži zahtjevi nego za civile. Oni su predviđeni posebnom naredbom br. 455 Ministarstva obrane Rusije, evo kratkog popisa:

• stopostotni vid i ispravna percepcija boja;
• krvni tlak u rasponu od 105-130 do 60-80 mm Hg. Art.
• tjelesna težina s indeksom od najmanje 19;
• rast unutar 160-186 cm;
• duljina nogu od 80 cm;
• dužina ruke od 76 cm;
• u sjedećem položaju rast bi trebao biti unutar 80-97 cm.

Kao što vidite, zahtjevi su prilično strogi ne samo prema zdravstvenom stanju, već i prema fizičkim parametrima, što uvelike otežava prijem u vojnu školu leta.

Kakvi su izgledi za maturanta letačke škole?

Nakon ulaska u letačku školu i njenog uspješnog diplomiranja, kadeti dobivaju željeno zanimanje - „Upravljanje zrakoplovom u letu“ ili neku drugu, ne manje popularnu specijalnost - „Inženjer letačke operacije“. Obje su profesije prestižne i visoko plaćene. Letačko osoblje uživa brojne prednosti:

• s cjelovitim socijalnim paketom;
• povlašteni (produženi) odmor;
• mogućnost prijevremene mirovine;
• veliki popusti za obitelj na zrakoplovne usluge.

Maturanti ruskih letačkih škola uživaju zasluženo poštovanje stranih zrakoplovnih kompanija i imaju sve šanse da se zaposle u inozemstvu.

Moje putovanje u nebo započelo je kad sam imao pet godina. Snovi mnoge dovode na nebo. Većina pilota su nasljedni avijatičari. Ljepota aviona, prilika za posjet cijelom svijetu, stalna putovanja i službena putovanja, odora - sve to privlači dječake. I mene je privuklo.

Je li lako postati pilot?

U Rusiji postoje dvije visokoškolske ustanove: Uljanovski institut za civilno zrakoplovstvo i Sanktpeterburško sveučilište za civilno zrakoplovstvo. Postoji nekoliko specijaliziranih srednjih škola: Sasovskoe, Buguruslanskoe, Krasnokutskoe škole. Ali nakon fakulteta nemoguće je postati zapovjednikom zrakoplova. Da biste to učinili, morate steći visoko obrazovanje. Sustav osposobljavanja isti je kao i u ostalim obrazovnim institucijama. U školu možete ući nakon devetog razreda, na sveučilištu - nakon jedanaestog. Međutim, ako imate visoko obrazovanje i određenu svotu novca, certifikat pilota možete dobiti u Čeljabinsku, u školi za obuku pilota.

Koje su odgovornosti pilota?

Za laike su profesija pilota letovi i hoteli. No, malo ljudi zna o radu izvan uzletišta: prethodna obuka, simulatori, polaganje testova i ispita, stalno ponavljanje i potvrđivanje kvalifikacija (velik dio toga događa se vikendom), sastanci u letačkim timovima, brifing i brifingi.

Koje bi osobine trebao imati dobar pilot?

Točnost je pilotu važna. Učinite sve na vrijeme, ne kasnite i budite u mogućnosti učiti. Ponekad je ovo dovoljno da letite dugo i bezbrižno. Ako postoji želja za rastom i razvojem, tada je pametna karijera zajamčena. Također morate stalno održavati svoje zdravlje. To će osigurati "dugovječnost leta".

Što pilot nikad ne bi smio učiniti? Postoje li praznovjerja među pilotima?

Svatko sam bira znakove: netko se ne fotografira prije polaska, netko ne dira avion rukama prije polaska - tko je u tome. Trebat će ogromna količina. Ali ne postoje neizgovoreni standardi ponašanja.

Koje su prednosti ove profesije?

Najbolji dio je raznolikost. Nijedan let nije isti, uvjeti nisu isti. Stalno se morate prilagođavati i učiti. Čini se da su čim su postali kopilot i naučili, otvorili novi smjer i novu zračnu luku - učite. Tek „posložio“ - vrijeme je da prođete testove i trenirate za kapetana. Ili je zimu zamijenilo ljeto - opet promjene.

Postoje li nedostaci, profesionalne bolesti?

Među pilotima stopa smrtnosti od srčanih i karcinoma vrlo je visoka. Tijekom godina rada, zdravlje koje je bilo idealno pri prijemu, mijenja se za čireve. Nakon neprestanog prelaska vremenskih zona, teško je zaspati, tijelo počinje neispravno raditi. Većinu vremena provodi daleko od prijatelja i obitelji, što također utječe na psiho-emocionalno stanje i, opet, dovodi do bolesti.

Kada pilot odlazi u mirovinu?

Vrijeme umirovljenja civilnog pilota mjeri se satima leta. Ova se brojka neprestano mijenja. Ali to se događa mnogo ranije nego u drugim profesijama. S 35 godina već možete postati „umirovljenik“.

Koji su zdravstveni zahtjevi za pilote?

Zahtjevi su vrlo jednostavni - biti zdrav. Ako imate skoliozu, ravna stopala, srce ili vestibularne probleme, tada vam je put do neba zatvoren. Liječnički pregled održava se dva puta godišnje. Sastavni dio toga je opsežan niz testova i podugačak popis liječnika koji će sa strašću proučavati cijelo vaše tijelo.

Kako pronaći posao za jučerašnjeg učenika letačke škole ili sveučilišta?

Trenutno ne postoji postdiplomski rad i vrlo je teško naći posao bez počasne diplome. Cijela povijest civilnog zrakoplovstva sastoji se od uspona i padova, a ako danas nema dovoljno pilota, za četiri godine rezovi počinju postojano i sve se ponavlja.

Kakvu plaću mogu očekivati ​​novak u struci i iskusni pilot?

Plaće su vrlo različite: od 30 tisuća rubalja za pilote u letećim klubovima do 500 tisuća za velike zrakoplovne tvrtke. U inozemstvu možete dobiti dvaput ili tri puta više.

Kako odabrati poslodavca, na što tražiti?

Nema izbora. Nakon instituta hvataju se za prvu mogućnost na koju naiđu. Registracija ugovora sada započinje u letačkim školama. I nema temeljne razlike između poslodavaca.

Postoji li uopće rizik od nezaposlenosti?

Rizik je ogroman. Otprilike 50% pilota ostaje nezaposleno nakon završetka studija. U redu morate čekati jako, jako dugo.

Kako se biraju kandidati za natječaj za pilota?

Životopis obično ne postoji. Ali postoji niz kvalifikacija i zahtjeva. Diploma, potvrde o tečajevima koje morate pohađati o svom trošku, potvrda o poznavanju engleskog jezika, svjedodžba pilota, dostupnost dozvola (ako ste već morali raditi) za tipove zrakoplova, liječnička potvrda a mnogo više bi trebalo biti u kasici prasica svakog pilota. Nadalje, u prisutnosti ovih dokumenata, tvrtka provodi testove (na simulatorima, usmeni intervju) i donosi odluku.

Kako se vama bliski osjećaju prema vašoj profesiji?

Rođaci pokušavaju razumjeti. Na primjer, mogu jedan vikend provesti potpuno kod kuće, a da ne ustanem iz kreveta. Htio bih se naspavati. Jer je ostatak vremena gotovo nerealno.

Kakvu karijeru može napraviti pilot?

"Loš je vojnik onaj koji ne sanja da postane general." Sav posao je rast u karijeri. Pilot ne može ostati u razini. Ili se razvija ili razgrađuje. Prvo želite postati zapovjednik zrakoplova, zatim instruktor, zatim ispitivač, a zatim se prekvalificirati za drugi avion ili čak promijeniti mjesto rada. A onda će sve krenuti ispočetka.

Nebo mami mnoge ljude. Napokon, kakva se romantika krije u pozivu pilota - ova je profesija prestižna, dobro plaćena i rijetko kad dosadi. Ali to je povezano s velikim rizicima, pa je odabir kandidata prilično težak. Nije dovoljno samo pohađati tečaj ili čitati literaturu. Ako želite znati kako postati pilot civilnog zrakoplovstva, morate shvatiti da morate ispuniti mnoge zahtjeve, uključujući one koji se odnose na fizičku spremnost. Nemoguće je postati pilot bez prakse. Ovo je težak put, pa morate biti svjesni da san iz djetinjstva o osvajanju neba nije prikladan za sve, a odgovornost ovdje je vrlo velika.

U zemlji je teška situacija. S jedne strane, primjetan je nedostatak pilota na tržištu rada. S druge strane, nije dovoljno diplomirati na specijaliziranom sveučilištu da bi se moglo zaposliti. Pa kako postati pilot? Vrijedno je razumjeti detaljnije.

Uglavnom, većina mjesta na sveučilištu osigurava se na proračunskoj osnovi, ali nije tako lako upisati se tamo. Razlozi su u strogom liječničkom povjerenstvu. Ovdje je važno uzeti u obzir da takvi sustavi trebaju biti u redu:

1. Srce.
2. Pluća.
3. Plovila.
4. Normalan krvni tlak.
5. Vestibularni aparat je normalan.
6. Izvrsna vizija.

Povjerenstvo treba održavati stalno, na svakom tečaju. U najmanjem odstupanju možete biti protjerani. Ako odlučite postati pilot putničkog zrakoplova, tada morate razumjeti da će se provizije održavati i nakon diplomiranja gotovo prije svakog leta. Pilot nije odgovoran samo za svoje zdravlje, već i za život putnika, pa je važno da se osoba odgovorno pripremi za let.

Kako ide trening?

Naravno, buduće studente zanima kako će se odvijati njihov trening. Obuka za pilote civilnog zrakoplovstva započinje proučavanjem strukture i konfiguracije zrakoplova. Sljedeći tečajevi se također održavaju:

• proučavanje metoda i mogućnosti rada zrakoplova;
• teorija i praksa upravljanja zrakoplovima;
• karte usmjeravanja i razumijevanja;
• aerodinamika;
• meteorologija;
• dizajn motora;
• Padobranstvo;
• prva pomoć i medicinske vještine;
• strani jezik za rad na stranim letovima.

Praksa također uključuje obuku na posebnim simulatorima koji simuliraju stvarne letove i kokpit.

Što čeka maturante?

Neće svaka tvrtka zaposliti diplomce koji su tek diplomirali. Sve se vrti oko velike odgovornosti i nedostatka iskustva. Međutim, na ovaj način možete postati pilot Aeroflota od nule. Ali ni ova opcija nije uvijek realna. Maturanti moraju raditi na satima letenja, kao i na dobivanju posebnih pilotskih dozvola. Smatra se da što više sati kadet provede u zraku, to bolje za njega. Mnoge su tvrtke spremne zaposliti ljude koji su se bavili ovim načinom najmanje dvije godine.

Naravno, to predstavlja problem mladim stručnjacima. Nemaju svi vlastiti zrakoplov i pistu na lageru da bi samo vježbali. Stoga postoje posebne organizacije za osposobljavanje koje uz naplatu nude privatne male poligone i zrakoplove. Za sve to potreban je poprilično impresivan kapital, jer će samo gorivo za zrakoplove koštati puno. Ali to također uključuje održavanje opreme i popravke ako se nešto dogodi.

Što je potrebno da biste postali pilot bez obrazovanja?

Naravno, neće svaka osoba ići na studij na sveučilište, jer nakon 6 godina studija morat ćete dugo graditi svoje iskustvo. Također, ovo je pitanje zanimljivo ljudima koji već imaju visoko obrazovanje i žele letjeti, čak i ako imaju više od 30 godina. Postoje posebni letački klubovi koji nakon treninga daju licencu na komercijalnoj osnovi. Ovdje postoje faze studija:

• u prvoj fazi izdaje se svjedodžba pilota amatera, s njom možete letjeti, ali rad je zabranjen. Možete letjeti, na primjer, vlastitim malim avionom s prijateljima ili obitelji;
• nakon prve faze dostupno je zvanje pilota komercijalne organizacije. Ova licenca omogućuje vam letenje lakim zrakoplovima, sudjelovanje u komercijalnim letovima na brodu s jednim motorom, let na kratkim udaljenostima;
• u posljednjoj fazi dostupan je čin linijskog pilota sa svim posljedicama koje slijede u obliku dozvole za upravljanje bilo kojim zrakoplovom.

Značajno je da u usporedbi sa sveučilišnim diplomcima takvi stručnjaci imaju tri puta ili čak više sati leta, pa ih puno češće angažiraju velike zrakoplovne tvrtke.

Bilo koji pilot savršeno dobro zna za što je odgovoran svaki gumb.

Takva je obuka za ruskog pilota civilnog zrakoplovstva prilično skupa, ali opravdana je ako definitivno želite dobiti posao odmah nakon dobivanja licence. Velike tvrtke vode stvarnu borbu za takve stručnjake, jer do sada u zemlji svake godine dvostruko više pilota odlazi u mirovinu nego što ih se zaposli. To uzrokuje ozbiljan nedostatak osoblja. Stoga, nakon što obavite sva tri koraka, možete brzo nadoknaditi troškove treninga.

Također, mladima su dostupni tečajevi u inozemstvu. Tamošnji sustav treninga ponešto se razlikuje od domaćeg. Nakon dobivanja licence komercijalnog pilota, stručnjak možda neće trošiti novac na plaćanje sljedeće faze, već, naprotiv, zaraditi novac, dodatno dobivajući sati leta. U Sjedinjenim Državama raširena je praksa rada kao instruktora, jer su ovdje zrakoplovi vrlo popularni i mogu se slobodno kupiti. Pošteno je reći da se ova situacija postupno uspostavlja u Rusiji, ali zasad si svaka osoba ne može priuštiti takvo prijevozno sredstvo.

Kako dobiti posao pilota u Aeroflotu

Ova je tvrtka vodeći ruski zračni prijevoznik. Naći posao tamo nije samo prestižno, već i isplativo, jer uprava svojim zaposlenicima isplaćuje izvrsne plaće. Međutim, istodobno postoje izuzetno strogi kriteriji za odabir stručnjaka i nema svaki pilot priliku ući u osoblje Aeroflota.

Na temelju same zrakoplovne tvrtke otvorene su vlastite škole letenja u kojima se odvija obuka prema posebno razvijenom programu obuke za specijaliste. Da biste postali redoviti pilot, u rukama morate imati komercijalnu licencu. Početna faza prekvalifikacije odvija se u Uljanovskoj školi, a zatim se kandidat priprema za izdavanje međunarodne potvrde.

Trening traje godinu i pol, a plaća se. Proći obuku u Aeroflotu košta 27.000 USD. Tvrtka može osigurati zajam za obuku, ali u ovom je slučaju potrebno riješiti dug prema Aeroflotu u roku od pet godina nakon zapošljavanja. Da biste to učinili, iznos od 450 USD teretit će se svaki mjesec. Postoji i ubrzani tečaj prekvalifikacije, ali njegov je trošak još veći - 100 000 USD. Student je obvezan samostalno platiti početnu ratu od 55 tisuća, a za preostali dio tvrtka daje zajam. Za obuku se koriste laki zrakoplovi s dva motora. Trenutno Aeroflot nudi austrijske modele Diamond Aircraft za obuku svojih budućih pilota. Uz to, moderni vježbači koriste se za vježbanje svih mogućih tehnika i razvijanje potrebnih vještina.

U kontaktu s