В революционной отечественной конструкции летательного аппарата, кажется, решены все вопросы, мучающие авиастроителей со времен братьев Райт и по наши дни — надежность, безопасность, грузоподъемность, дешевизна конструкции, умение обходиться без аэродромов и еще множество разных достоинств. Называется этот самолет ЭКИП.

ЭКИП — это "экология и прогресс", детище российского авиаконструктора Льва Николаевича Щукина. Идея самолета-"летающей тарелки" ведет свою историю из 80-х годов ХХ века, но за это время она ничуть не устарела и по-прежнему остается недостижимым идеалом для современных разработчиков, которые с классическими конструкциями самолетов не могут даже приблизиться к характеристикам ЭКИПа...

Что такое ЭКИП? Это дискообразный летательный аппарат с крошечными крылышками и хвостом, выполняющими исключительно функции рулежки. Основная несущая плоскость — сам диск, то есть, если выражаться технически, фюзеляж, совмещенный с крылом.

Для чего же нужна блюдцеобразная форма? Ведь не инопланетян же вводить в заблуждение? :) Разумеется, нет!

Дело в том, что крыло — это сложнейшая часть самолета, дорогая, хрупкая. Отдав роль крыла корпусу, можно избавиться от отдельного элемента конструкции, а под дисковым фюзеляжем разместить воздушную подушку, чего на классическом сигарообразном фюзеляже сделать невозможно. Воздушная подушка позволяет ЭКИПу стартовать и садиться без аэродрома на поле, на воду — достаточно полукилометрового участка любого рельефа. Воздушная подушка приподнимает "тарелку" над землей, и при помощи двух реактивных двигателей она взмывает в небо под углом около 30 градусов! Также благодаря дисковому корпусу относительный вес этого летательного аппарата к взлетному весу на треть ниже, чем для традиционных самолетов — а значит, гораздо выше грузоподъемность и дальность полета!

Еще одна гениальная идея, заложенная в конструкцию, — специальная конструкция поверхности фюзеляжа-крыла, избавляющая его от завихрений воздуха, которые создают опасные вибрации и уменьшают подъемную силу двигателей, заставляя тратить значительный объем топлива на их преодоление. "Антивихревой" ЭКИП невероятно экономичен — пассажиро-километр ему обходится в 15 г керосина, притом что лучшие самолеты потребляют на треть больше.
ЭКИП способен летать на любой высоте от 3 м до 10 км при скорости от 120 до 600 км/час. На его принципе можно создавать широченный спектр летательных аппаратов — от сверхмалых четырехтонников до мощных тяжеловозов грузоподъемностью до 120 т.

Аппарат очень устойчив в воздухе и чрезвычайно безопасен — он способен сесть даже с вышедшими из строя обоими маршевыми двигателями, с отказавшими элеронами на крыльях управления. А благодаря расположению моторов внутри фюзеляжа бортмеханики могут просто подойти к двигателю и устранить неисправность, если это возможно в принципе.

Летные характеристики позволяют применять ЭКИП практически везде — от перевозки пассажиров и сотен тонн груза, до спасательных и пожарных работ, и все это он проделает лучше, чем та техника, что используется сегодня!

Основными силовыми агрегатами экспериментального 40-местного пассажирского ЭКИПа были выбраны реактивные моторы от самолета Як-42. Нагнетателем для воздушной подушки должен был стать один из газотурбинных двигателей рыбинского НПО "Сатурн" (разработчик двигателя для "Сухой Суперджет-100" и многих других военных и гражданских самолетов и вертолетов). Но увы, в итоге российская летающая тарелка так и осталась авиационной легендой... Единственный экспериментальный образец, подготовленный к испытаниям, но так ни разу и не поднимавшийся в небо, долго пылился в пустующих цехах Саратовского завода и едва не был растащен на цветмет... А зимой 2011 года переехал из Саратова в экспозицию Государственного военно-технического музея в городе Черноголовке...

Несмотря на то что компания ЭКИП существует и поныне, завершить эксперименты и наладить производство не удалось из-за проблем с финансированием как у самих разработчиков, так и у их партнеров, некоторые из которых оказались просто уничтоженными за годы смутных 90-х и 2000-х, таких как Саратовский авиационный завод, ныне не существующий... Лев Николаевич Щукин, болевший душой за свое изобретение так, что в последние годы отдавал собственные деньги на зарплаты сотрудникам, умер в 2001 году...

Мы связаллись с НПФ ЭКИП, чтобы выяснить: на какой стадии сейчас находится проект "летающей тарелки" и занимается ли ей кто-либо вообще?

Вот что рассказал директор компании Анатолий Иванович Савицкий:

— После того как в 2007 году стало окончательно ясно, что Саратовский авиационный завод, главный наш компаньон в конструировании ЭКИПа, обанкротился, и без того тормозящиеся работы по проекту застопорились...

Сегодня мы неспешно продолжаем работы над отдельными узлами — разрабатываем новые топливные системы, новые виды топлива. Нельзя сказать, что это работа чисто над проектом "летающей тарелки" — то, что мы разрабатываем, найдет применение и в ней, и в других сферах хозяйства, ведь сейчас мы в основном работаем в направлении питания и заправки сжиженным газом и новыми видами топлива мощных газотурбинных моторов, от 8-мегаваттных газотурбовозов до автобусов. Это же топливо может использоваться для авиации, так что накапливаем информацию, изучаем, как себя ведут турбины, и т. д.

Касательно же конкретно летательного аппарата ЭКИП — тут работа пока больше разговорная. Выступаем на разных слушаниях, были недавно и в Совете Федерации, и с Аркадием Дворковичем общались, и в медведевскую инновационную Комиссию по технологическому развитию и модернизации подавали заявку... Есть интерес и у организаций, занимающихся Арктикой и Антарктикой, различные обещания поддержать звучат постоянно, но реально пока никакой помощи нет...

В свое время мы провели испытания небольшой модели ЭКИПа, затем изготовили и подготовили к испытаниям беспилотник, в теории способный разместить на борту 40 пассажиров (тот, что сейчас находится в подмосковном музее), и на этом все застопорилось... Что нужно на сегодня, чтобы продолжить работу? Нужно привлекать целые коллективы специалистов, в том числе и московское ЦАГИ, которое вместе с нами принимало участие в разработке, и авиазавод — вместо Саратовского. Нужны композиционщики для создания элементов корпуса, специалисты по системам управления...

Однако сотрудничать с нашими авиаконструкторами непросто, ибо им неинтересны чужие проекты, даже если они лучше их собственных. Эдакая техническая ревность, особенно сильная в авиастроительной сфере, где она имеет многолетнюю историю, ведь еще со сталинских времен между советскими авиационными КБ поддерживалась взаимная ненависть друг к другу, выливавшаяся в итоге в сильнейшую конкуренцию и работавшая на пользу общему делу...

Найти инвесторов за рубежом — тоже не такой простой вариант, как может показаться, ибо революционный проект буквально ставит крест и на боингах, и на эйрбасах, на традиционной авиации, проще говоря. Революции никому не выгодны — даже технические, ибо в нынешнюю мировую авиационную промышленность, основанную на классических конструкторских идеях, вложены миллиарды, работают производства, сотни тысяч сотрудников — переворачивать все с ног на голову никто не хочет!

Мы пытались искать инвесторов в США, но те, кто был готов с нами общаться на взаимовыгодных условиях, получили значительное противодействие от крупных авиакорпораций, желающих похоронить идею... То же самое было в Китае, когда лет десять назад китайский миллиардер Ян Зун хотел с нами сотрудничать. На него тут же начались гонения, его компании "Синь Гуан" и "Хуа Чень" уничтожили, а сам он вынужден был бежать в Штаты...

P.S. Существует известная теория о том, что нынешнее фактическое положение дел в науке и технике отстает от РЕАЛЬНОГО на несколько десятилетий, если не больше. Уже созданы уникальные и революционные разработки практически во всех сферах, от медицины до космонавтики, но никто о них не знает — все они либо по-тихому куплены крупнейшими мировыми корпорациями и упрятаны "под сукно", либо высмеяны и признаны лженаучными, либо каким-то иным образом задушены вплоть до физического устранения изобретателей. ЭКИП, похоже, одна из типичных жертв этого процесса...

P.P.S. Желающие взглянуть на ЭКИП могут это сделать в Государственном военно-техническом музее в Черноголовке, который расположен недалеко от города в селе Ивановское. Карта проезда и график работы — на сайте музея gvtm.ru

Альтернатива самолетостроению: ЭКИП Щукина (летающая тарелка).

ЭКИП (сокращенное от «экология» и «прогресс») - проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата без крыльев. Летающие тарелки семейства «ЭКИП» - принципиально новые летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Они предназначены для перевозки пассажиров и грузов. Такие аппараты найдут применение в труднодоступных районах Крайнего Севера, станут незаменимыми при патрулировании и разведки, работ в чрезвычайных ситуациях: при тушении лесных пожаров, спасении людей на воде. Тарелка проектировалась в нескольких модификациях, в зависимости от назначения: для перевозки людей и для доставки грузов.

Амфибийный, безаэродромный, высокоэкономичный летательный аппарат нового типа разработан в 80-90-х годах следующими ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, Авиационным концерном «ЭКИП», НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, МКБ «Прогресс», НПО «Сатурн», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия» и другими предприятиями. Аппарат изобретён в СССР Л. Н. Щукиным. Имеет несколько модификаций в зависимости от назначения. ЭКИП может летать на высотах от 3 до 10 000 метров со скоростью от 120 до 700 км/ч.

Функцию крыла несет дисковидный фюзеляж. Безаэродромность достигается применением взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке. Является экранолетом, работающим в режиме экраноплана и самолёта.

В летательных аппаратах «ЭКИП» российскими конструкторами был применен ряд новаторских технических решений:

1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлиннения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;

2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;

3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.

Перечень основных преимуществ аппаратов «ЭКИП» над самолетами :

1. Безаэродромность за счет использования струйно-посадочного устройства на воздушной подушке;

2. Экономичность за счет низкого аэродинамического сопротивления аппарата и совершенных двигателей, расход топлива от 17 - 20 до 11 -14 грамм/ пасс.км;

3. Высокая грузоподъемность (100 и более тонн), способность транспортировать крупногабаритные грузы;

4. Большая подъемная сила несущего корпуса-крыла. Несущая площадь аппарата в З-4 раза больше, чем у современных самолетов, а значение подъемной силы толстого крыла существенно выше, чем у тонкого крыла, характерного для современного самолета при том же значении коэффициента подъемной силы. Это позволяет существенно снизить взлетно-посадочные скорости и уменьшить дистанции разбега и пробега;

5. Большая относительная толщина корпуса. Это позволяет иметь полезные внутренние объемы в несколько раз большие, чем у традиционных и перспективных современных самолетов равной грузоподъемности;

6. Низкие взлетно-посадочные скорости. Применение вихревой системы дает возможность применять более эффективное торможение днищем при заходе на посадку с большими углами атаки (до 40 градусов), а реверс маршевых двигателей - существенно сократить пробег;

7. Безопасность полета. Аппарат способен совершить посадку на неподготовленную площадку или водоем с выключенными маршевыми двигателями при работающем хотя бы одном вспомогательном двигателе. При работающем хотя бы одном маршевом двигателе - аппарат способен продолжать полет, хоть и с меньшей скоростью. Аппарат способен совершить безаварийную посадку на неподготовленные грунтовые площадки или на воду. Эти особенности аппарата - существенный момент в обеспечении безопасности полета;

8. Аэродинамические рули и плоскосопельная система управления обеспечивают управление и стабилизацию аппарата во всем диапазоне скоростей;

9. Многократное резервирование вспомогательных двигателей обеспечивает высокую безаварийность полета. Вспомогательные двигатели используются для взлёта и посадки с помощью воздушной подушки и устройства управления пограничным слоем. Двигатели работают в экономичном режиме при крейсерском полете и в форсированном режиме на взлете и при посадке;

10. Комфортность для пассажиров достигается просторностью салонов, недостижимой для грузопассажирских самолетов с такой же грузоподъемностью, обусловленные большими полезными объемами, в 2,5-3 раза превышающими полезные объемы современных самолетов того же взлетного веса;

11. Экологичность аппарата изначально заложена в его конструкцию и обеспечивается существенным снижением уровня шума за счет камерного размещения силовой установки, быстрого затухания акустических волн в плоских соплах реактивных двигателей, применения более экологичного топлива, а также более крутых глиссад и в связи с этим - повышенной компактности аэропортов ЭКИП. Кроме того, аэропорты не требуют специальной подготовки взлетно-посадочных полос, что существенно снижает нагрузку на экологию;

12. Низкий удельный вес конструкции 0,25-0,3 (уровень лучших самолетов будущего).

Летающая тарелка оборудована экономичными маршевыми реактивными двухконтурными двигателями и вспомогательными турбовальными двигателями двойного режима работы. Существующее оперение используется для расположения аэродинамических рулей. Для изготовления двигателей и корпуса применяются современные стойкие к коррозии и шумопоглощающие композиционные материалы.

Главной конструктивной особенностью «ЭКИП» является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя (УПС) воздуха (запатентованной в России, в Европе, США и Канаде), и дополнительной плоскосопельной реактивной системы - для управления аппаратом на малых скоростях и взлетно-посадочных режимах. Система (УПС) с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочном режимах полёта при углах атаки до 40°. Система позволяет при низком уровне энергозатрат (в 6-8 % от тяги вспомогательных двигателей) обеспечить низкое аэродинамическое сопротивление и устойчивость аппарата. Благодаря этому машина движется в ламинарном аэродинамическом потоке с меньшим сопротивлением. С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты «ЭКИП» способны осуществлять «птичью посадку» по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км/час.

Необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, обладает высоким аэродинамическим качеством (подъемная сила в несколько раз выше, чем у тонкого крыла), но низкой устойчивостью из-за срыва потоков и образования зон турбулентности. Применение аэродинамически несущего корпуса позволяет иметь полезные внутренние объемы в несколько раз большие чем у перспективных самолетов равной грузоподъемности. Такой корпус повышает комфортность и безопасность полетов, существенно экономит топливо и снижает эксплуатационные расходы.

Длина разбега аппаратов на любой поверхности - по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышает 600 метров. Различные модели по проектам имеют взлетный вес от 12 до 360 тонн и могут нести груз весом 4 до 120 тонн. Высота полета аппаратов «ЭКИП» колеблется от З-х метров до 10 км. Крейсерская скорость полета достигает 610 км/час. Кроме того, летающие тарелки «ЭКИП» могут осуществлять полет в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды.

Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.

Относительный вес корпуса аппарата к взлетному весу, по оценке специалистов DASA, при использовании композитных материалов, на 1/3 ниже, чем для самолетов. Это достигается тем, что конструкция позволяет равномерно распределить нагрузки на корпус аппарата. Благодаря применению композитных материалов можно существенно снизить акустическую, тепловую и радиокационную (см.стелс-технология) заметность аппарата.

Силовая установка может включать два и более маршевых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателя и несколько вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбовальных двигателей.

В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП. К этому времени завершалось строительство 2-х полноразмерных аппаратов ЭКИП, с полным взлётным весом в 9 тонн. Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. Она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2.

В 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования. К сожалению, создатель ЭКИПа Лев Щукин сильно переживал за судьбу проекта и после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства умер от сердечного приступа в том же 2001 году.

При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство Саратовского авиационного завода, находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн ЭКИП начало искать инвесторов за рубежом, что увенчалось успехом в 2000 году. В январе директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин ездил на переговоры в США, в штат Мэриленд, где через три года должны пройти испытания ЭКИПа. На территории базы ВМФ США, он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколько лет назад ему и генеральному конструктору концерна делали предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивают в 2-3 миллиарда долларов, но стороны договорились о партнёрском сотрудничестве. Непременное условие директора завода Александра Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было сразу отвергнуто. С 2003 года после договоренности о сотрудничестве работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены ввиду кризисного финансового состояния предприятия. Российско-американский летательный аппарат, созданный на основе ЭКИПа, должен был пройти летные испытания в 2007 г. в США в штате Мэриленд. Теперь США имеют хороший старт для разработки и производства этих аппаратов, имеющих многочисленные преимущества.

Оригинальные идеи Льва Щукина получили мировую огласку. Консорциум, объединяющий несколько европейских и российских исследовательских групп из университетов и промышленных предприятий, получил грант на проведение исследований течений, подобных обтеканию ЭКИПа. Этот проект называется «Вихревая ячейка-2050» (Vortex Cell 2050) и выполняется в рамках 6-й Европейской рамочной программы.

Сегодня ситуацию с «ЭКИПом» в России нельзя назвать даже плачевной. В последние годы предложения зарубежных партнеров непременно содержат одно условие - все права на ЭКИП будут принадлежать стране, где проект будет воплощен в жизнь.

Парадоксальность ситуации заключается в том, что на готовый летательный аппарат в России есть покупатели. Например, Министерство по чрезвычайным ситуациям готово купить беспилотный вариант ЭКИПа для контроля над нефтепроводами. Но у них нет возможности финансировать доработку проекта. Для подготовки к серийному производству беспилотного аппарата нужно всего 5 млн. долларов. С учетом того, что он окупит себя за 3 года после начала серийного производства и начнет приносить прибыль через 5 лет,- это вообще не деньги.

Для создания пассажирского ЭКИПа на 40 мест и подготовки его к серийному производству требуется 160 млн. долларов (максимально пассажирский вариант ЭКИПа способен перевозить 656 человек). По расчетам экономистов, летательный аппарат нового типа будет приносить существенно большую прибыль, чем современный самолет.

Амфибийный безаэродромный высокоэкономичный летательный аппарат нового типа получил название «ЭКИП», сокращенное от «экология» и «прогресс».
Он разработан в 80-90-х годах ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, Авиационным концерном «ЭКИП», НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, МКБ «Прогресс», НПО «Сатурн», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия» и другими предприятиями. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2. В 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования.

Летающие тарелки семейства «ЭКИП» - принципиально новые летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Они предназначены для перевозки пассажиров и грузов. Такие аппараты найдут применение в труднодоступных районах Крайнего Севера, станут незаменимыми для патрулирования и разведки, работ в чрезвычайных ситуациях: при тушении лесных пожаров, спасении людей на воде. Тарелка выполнена в нескольких модификациях в зависимости от назначения.
В летательных аппаратах «ЭКИП» российскими конструкторами был применен ряд новаторских технических решений:
1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;
2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;
3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.
Летающая тарелка оборудована экономичными маршевыми реактивными двухконтурными двигателями и вспомогательными турбовальными двигателями двойного режима работы, существующее оперение используется для расположения аэродинамических рулей. Для изготовления двигателей и корпуса применяются современные стойкие к коррозии и шумопоглощающие композиционные материалы.
Главной конструктивной особенностью «ЭКИП» является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя (УПС) воздуха, и дополнительной плоскосопельной реактивной системы - для управления аппаратом на малых скоростях и взлетно-посадочных режимах. Система (УПС) с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 40°. С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты «ЭКИП» способны осуществлять «птичью посадку» по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км/час.
Длина разбега аппаратов на любой поверхности - по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышает 600 метров. Различные модели по проектам имеют взлетный вес от 12 до 360 тонн и могут нести груз весом 4 до 120 тонн. Высота полета аппаратов «ЭКИП» колеблется от З-х метров до 10 км. Крейсерская скорость полета достигает 610 км/час. Кроме того, летающие тарелки «ЭКИП» могут осуществлять полет в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды.
Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.

Наряду с отсутствием необходимости в аэродроме, низким удельным весом конструкции 0,25-0,3 (уровень лучших самолетов будущего), высокой грузоподъемностью, «ЭКИП» способен обеспечить:
1. Комфортные условия для пассажиров, обусловленные большими полезными объемами, в 2,5-3 раза превышающими полезные объемы современных самолетов того же взлетного веса;
2. Экономичность - расход топлива от 17 - 20 до 11 -14 грамм/ пасс.км;
3. Экологичность.
Все основные технологии, реализованные в рамках проекта «ЭКИП», запатентованы в России и ведущих зарубежных странах.

Летно-технические характеристики летательного аппарата «ЭКИП Л2-3» Полный взлетный вес 9 т
Грузоподъемность 2.5 т /24 пасс.
Скорость полета 470-610 км/ч
Высота полета 5.5-6 км
Дальность полета 2 000 км
Топливо 1.5 т
Длина 11 м
Размах 14.4 м
Высота 3.1 м
Двигатели 2 × PW 305A, PW 206
Тяга 2 × 2.35
Тяговооруженность 0.31
Расход топлива в крейсерском режиме 14 гр./пасс. км
Площадь воздушной подушки 23.8 м2
Нагрузка на крыло 102 кг/м2
Удельное давление на грунт 380 кг/м2
Длина разбега 400 м
Взлетно-посадочная полоса грунт, вода

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Лев Николаевич Щукин (1932 - 2001) - советский и российский авиаконструктор, изобретатель "ЭКИП" - многофункционального безаэродромного летательного аппарата, построенного по схеме «летающее крыло», с дисковидным фюзеляжем («русской летающей тарелки»).

Биография

В 1940 году семья Щукиных переехала в Подмосковье, в поселок Загорянский Щелковского района.

Поступил в Московский авиационный институт на факультет «Двигатели летательных аппаратов» сразу на третий курс, сдав экстерном 12 экзаменов.

После окончания МАИ Щукин поступил в МГУ на механико-математический факультет.

Занимал пост начальника сектора аэродинамики в ЦКБ ЭМ (сегодня РКК «Энергия», г. Королёв). Принимал участие в разработке ракеты Н-1, которая должна была осуществить запуск на Луну. В результате конфликта с новым руководством ЦКБ Щукин покинул пост - и перешёл на должность заместителя директора по науке во ВНИИПИ «Транспрогресс». Под руководством Щукина велась разработка летательного аппарата на воздушной подушке «Север» для авиационных грузоперевозок в районах Крайнего Севера.

Наработки в рамках проекта «Север» привели к созданию в начале 1980-х годов проекта «ЭКИП» - многофункционального безаэродромного летательного аппарата, построенного по схеме «летающее крыло», с дисковидным фюзеляжем. Безаэродромность достигалась применением вместо шасси воздушной подушки.

Длина разбега аппаратов на любой поверхности - по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышала 600 метров. Различные модификации «ЭКИП» имели взлётный вес от 12 до 360 тонн и могли нести груз весом от 4 до 120 тонн. Высота полёта колебалась от 3 м до 10 км, крейсерская скорость достигала 610 км/ч, дальность полёта - до 6 000 км. Кроме того, «ЭКИП» мог осуществлять полёт в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды. Были предусмотрены как гражданские модификации ЭКИП (для пассажирских перевозок вплоть до 1200 человек, для транспортных перевозок, беспилотный аппарат патрульной службы по мониторингу катастроф), так и военные: машина десанта (в противолодочном, патрульном, десантном вариантах), боевая машина и т.д.

Лев Щукин занимал пост генерального директора и генерального конструктора авиационного концерна «ЭКИП».

В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта «ЭКИП». К этому времени завершалось строительство 2 полноразмерных аппаратов ЭКИП с полным взлётным весом в 9 тонн. Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. Она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, Министерством обороны (головной заказчик) и Министерством лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата «ЭКИП» (в Королёве) была включена отдельной строкой в бюджет страны, однако финансирование было прервано, и деньги не были получены.

Гиперболоид инженера Щукина

Те, кому посчастливилось видеть полёт русской “тарелки”, в один голос утверждают: фантастика. В самом деле, летательный аппарат в виде выпуклой линзы внешне напоминает многократно описанные уфологами инопланетные корабли. Он может взлетать и садиться в чистом поле - на грунтовую площадку, лужайку, на воду, болото, причём для выполнения этих самых сложных этапов полёта ему не нужны шасси: это судно на воздушной подушке.

Взлёт и посадка “рукотворного НЛО” поражают воображение. Стартуя, аппарат приподнимается над землёй, плавно проплывает над нею и круто взмывает в небо. То же самое при посадке. Резкий обрыв, снижение, парение над поверхностью, остановка.

Ни для одного типа современного самолёта такая крутая глиссада снижения, так называемая птичья посадка, недоступна. В то же время ни управляемая гравитация, ни какие-либо иные виды энергии, пока ещё не освоенные человечеством, к русскому НЛО отношения не имеют.

И все же это тарелка! Не уфологическая, пришельческая, а очень даже земная, из ХХ века, работающая на всем знакомых турбореактивных двигателях. “ЭКИП” - летательный аппарат нового революционного типа - начали создавать в Подмосковье 25 лет назад. В середине 90-х его управляемая модель впервые поднялась в небо, тем самым продемонстрировав, что байки про НЛОнавтов не лишены здравого смысла.

Мечта инженера Щукина

Идея “ЭКИПа” (экология и прогресс - так расшифровывается аббревиатура) в расчётах и формулах была оформлена на бумаге в 1980 году, когда профессор Московского энергетического института Лев Щукин, в прошлом сотрудник ОКБ-1 Сергея Павловича Королёва, впервые попытался реализовать на практике принцип “летающего крыла”. Новаторское предложение выглядело запредельно и одновременно заманчиво.

Как известно, основа любого самолёта - планёр, что незыблемо ещё со времён аэроплана братьев Райт. За сто с лишним лет основа в форме креста не претерпела существенных изменений. Самолёт несут крылья, в фюзеляже сидят люди, под крыльями подвешены двигатели. Другое дело конструкция, в которой функции толстого укороченного крыла - фюзеляжа совмещены в аэродинамически несущем корпусе воздушного судна. Подобный симбиоз возможен - не смейтесь, пожалуйста! - только в форме перевёрнутой тарелки. Не вдаваясь в технические подробности, скажем: именно эта форма создаёт огромную подъёмную силу, не идущую ни в какое сравнение с известными типами самолётов. Как и за счёт чего - рассказ впереди.

Свыше пятнадцати лет потратил Лев Николаевич Щукин и его коллеги-энтузиасты, чтобы доказать: русская тарелка, собранная из традиционных для авиации элементов, может летать. Больше того, в отличие от самолёта, она практически безаварийна. Даже при отказе обоих двигателей она спланирует мягко на землю, на водную гладь, но не упадёт!

В 1982 году в подмосковном Красноармейске в закрытом НИИ “Геодезия” авторы замысла провели первое стендовое испытание маломасштабной модели “ЭКИПа”. Затем начались продувки в аэродинамических трубах. На экспериментальном заводе НПО “Энергия” в Королёве (тогда - Калининграде) были изготовлены девятитонные корпуса летательного аппарата - две штуки. Там же, в “Энергии”, на огневых стендах были испытаны двигательные установки. На гидроканале ЦАГИ в Жуковском была продемонстрирована пробежка модели на воздушной подушке. Результаты испытаний свидетельствовали - решение найдено, поиск ведётся в правильном направлении.

Финансировало опытно-конструкторскую разработку в те годы, как нетрудно догадаться, Министерство обороны СССР.

Порт шести морей

Теоретически - а по мере продвижения работы и практически тоже - конструкторам из щукинского коллектива становилось всё ясней и ясней, что за “ЭКИПом” будущее. Реализованный принцип летающего крыла позволяет создавать в перспективе целую гамму “тарелок” различного назначения.

Судите сами. Полный вес аппарата варьируется в пределах от 9 до 600 тонн. Он способен брать на борт крупные грузы и до 1200 пассажиров. Высота полёта - от 200 до 12 тысяч метров. Дальность - какая угодно, хоть кругосветное путешествие. Скорость - до 700 км в час. При всём при этом “пушинка” включает режим торможения на посадке при скорости 100 км в час (самолёт тормозится при 250). Взлетает “ЭКИП” при 140 км в час, но может и меньше. Многокилометровые бетонные дорожки-аэродромы ему не нужны, максимальный разбег составляет около 500 метров.

И ещё немаловажное преимущество. Внутренний объём “ЭКИПа” в 3-4 раза больше, чем у самолёта аналогичного веса. Он готов везти на себе серьёзный запас горючки. Но не керосина, а природного газа, в том числе сжиженного водорода. Применительно к самолётам перевод двигателей на газовое топливо - проблема неразрешимая, так как на самолётах размещать ёмкости с газом негде. На переоборудованных “Тушках”, к примеру, они либо занимают две трети салона, либо их приходится лепить к фюзеляжу вторым этажом, что искажает аэродинамику лайнера. Овчинка явно не стоит выделки. В “тарелке” ёмкости органично располагаются по бокам фюзеляжа. Использование газа удешевляет её эксплуатацию в полтора раза.

По совокупности перечисленных характеристик напрашивался единственный вывод: житель города Королёва Лев Николаевич Щукин сделал открытие, обеспечивающее прорыв в развитии отечественной авиации как минимум на несколько десятилетий вперёд.

Неожиданную, полную сочных футурологических красок картину нарисовал, в частности, московский архитектор Вячеслав Осипов, когда узнал о существовании “ЭКИПа”. Он предложил использовать гамму “тарелок” в качестве глобальной транспортно-технологической системы, преображающей жизнь мегаполисов. Маленькие “ЭКИПы” вполне могут справиться с ролью индивидуального средства передвижения. Летают они быстро, в пробках не стоят. А в воздух готовы подняться с автомобильной скоростью 80 км в час. Правда, приземляться на улицы перенаселённого города личным “ЭКИПам” всё же не следует. Персональному воздушному транспорту лучше всего приводняться на Москве-реке, благо она не загружена. Так что строящийся деловой центр Москва-сити на Краснопресненской набережной имеет все шансы стать ещё и речным портом для богатых “тарелочников”. Тем более что стоить личный “ЭКИП” будет не дороже шестисотого “Мерседеса” - для людей состоятельных это сущие пустяки.

“Тарелки” на 20-25 пассажиров идеально подходят для функций маршрутных такси, соединяющих центр города с подмосковными аэропортами, а также в качестве экскурсионно-туристического транспорта. Специально оборудованные “ЭКИПы” могут стать мобильными госпиталями, пожарными машинами и средством доставки бригад МЧС в места катастроф.

Ну и, конечно же, самое главное - массовые “тарелки”-аэробусы, поднимающие в небо от 150 до 1200 пассажиров. Незаменимы на внутренних и международных авиалиниях.

Где деньги, Зин?!

И всё-таки: что такого гениального сделал генеральный конструктор “ЭКИПа” Лев Щукин, отчего самые фантастические мечты становились очень и очень материальными? Ведь возможности летающего крыла интриговали советских специалистов в области аэродинамики ещё в начале 40-х. Предпринимались попытки его сконструировать и поднять в воздух, но ничего не получалось.

Трудности упирались в проблему обтекаемости летательного аппарата, - объясняет Семён Зельвинский, друг и коллега Щукина, его преемник на посту генерального конструктора “ЭКИП”. - В теории толстое крыло в форме выпуклой линзы - идеальный инструмент для создания большой подъёмной силы, так как площадь опоры на воздух у него много больше. Хитрость заключается ещё и в воздействии воздушных потоков на корпус. Над выпуклым верхом они проносятся с высокими скоростями, под плоским основанием - значительно медленнее. С одной стороны, это хорошо, с другой - плохо, потому что образующиеся на верхней кормовой части корпуса воздушные завихрения заваливают аппарат, делая его неуправляемым. Но если убрать завихрения - путь свободен.

Устройство управления пограничным слоем (то бишь нейтрализации вихрей) Щукин разрабатывал свыше 10 лет. И нашёл-таки выход! Он придумал решение, при котором возникающие на корме потоки, грубо говоря, всасываются внутрь фюзеляжа.

Испытания радиоуправляемой модели “ЭКИП”, оснащённой щукинским “нейтрализатором”, показали её неплохие лётные качества. В 1994 году аппарат весом в 120 кг, размером в диаметре около полутора метров поднялся с территории Саратовского авиазавода, где расположилась производственная база “ЭКИПа”. Его полёт на земле сопровождался аплодисментами. Казалось, ещё немного - и коллектив авторов может приступать к созданию уже не моделей, а реальных машин. Но...

Как всегда, камнем преткновения оказалось госфинансирование, - рассказывает Семён Михайлович Зельвинский. - Например, в июне 1993 года по постановлению Правительства РФ нам выделили 1,2 миллиарда рублей. Когда они поступили к нам на следующий год, деньги были обесценены в 8 раз. Их хватило только на часть программы.

Лев Щукин со товарищи обивал пороги инстанций, обращался к частным инвесторам. Некоторое время ему помогала Государственная служба противопожарной охраны, заинтересовавшаяся возможностями “ЭКИПа”. Однако эта финансовая подпитка не снимала всей остроты проблемы.

В 1997 году в Саратове русскую “тарелку” продемонстрировали президенту Ельцину. У Бориса Николаевича, человека азартного и увлекающегося, загорелись глаза.
“Вот что нам надо!” - сказал он и подозвал к себе министра промышленности Илью Клебанова.

После этого, - вспоминает Зельвинский, - министр подошёл к Льву Николаевичу Щукину, обнял его: “Поздравляю, Борис Николаевич распорядился включить расходы на доработку “ЭКИПа” отдельной строчкой в российский бюджет”.

Действительно, статья о выделении 10 миллионов рублей на создание “тарелки” появилась в главном финансовом документе страны. Впрочем, в отличие от НЛО, бумажные миллионы так и не материализовались в живые настоящие деньги. Напрасно учёные разыскивали их в высоких правительственных кабинетах. “Обратитесь к Бородину”, - наконец посоветовали им. “Где бюджетные деньги?” - спросили они его с обескураживающей прямотой. “Не знаю”, - отрезал всесильный Пал Палыч.
Примерно по той же схеме развивалось и сотрудничество с чиновниками московской мэрии.

Ю.М.Лужкову, - говорит Зельвинский, - приглянулась идея использовать “ЭКИП” в качестве городского транспорта, он пообещал поддержать наши поиски. Пригласил на следующий день в мэрию для составления договора.

Однако бумаги, официально переданные на имя Лужкова через соответствующий департамент, сгинули без следа в недрах бюрократической машинерии.

В 2001 году Лев Николаевич Щукин умер, так и не дождавшись своего звёздного часа. Смерть его оказалась нелепой. Семидесятилетний профессор ехал на своей машине домой в Королёв через дачный поселок Загорянский. За рулём ему стало плохо, он притормозил на обочине и попросил стоявших в кустах гаишников оказать ему помощь. Милиционеры были отзывчивыми товарищами. Они позвонили по “03”. Но не в Королёв, до которого оставалось не больше трёх километров, а в Щёлково.
Карета “скорой помощи” добиралась до места два часа. Лев Щукин за это время скончался от сердечного приступа.

Догонит ли нас Америка?

Осенью прошлого года в прессе прошли сообщения о том, что американцы подписали контракт с Саратовским авиазаводом о совместном производстве “ЭКИПа”. Была озвучена дата: в 2007 году в штате Мэриленд состоятся лётные испытания русско-американского аппарата, созданного на основе “ЭКИПа”. В серийное производство его намереваются запустить ещё через 5 лет.

Повышенный интерес к русской “тарелке” за рубежом стали испытывать с момента её появления. Эксперты NASA признали её безусловную перспективность. Американцы и раньше делали попытки переманить авиалёт. Под площадку для деятельности сотрудников саратовского завода отводился целый посёлок и завод в штате Теннесси.
Но условием была передача США авторских прав. Немецкие фирмы просили выполнить “только” научно-исследовательскую и конструкторскую часть работ. Сборку аппаратов Германия оставляла за собой. Китайцы предлагали разделить прибыль от производства “ЭКИПа” на три равные части: России, авиакосмическому агентству Китая и коммерческой структуре, вложившей деньги в производство.

Как только начались разговоры о возможном сотрудничестве и производстве, я сразу сказал, что увозить “ЭКИП” из страны мы не станем. И права на него останутся за Россией, - говорит директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин.

Приемлемые условия предложили только в прошлом году: сотрудничать с Россией намереваются специалисты военно-морской авиации США. “Тарелка” нужна им как беспилотный летательный аппарат для тушения пожаров и борьбы с природными катаклизмами.

Работы не стоят на месте, - поясняет Александр Ермишин, - но дело это не быстрое. Подписаны серьёзные протоколы с влиятельными структурами США. Надеюсь, что договорённости будут выполнены. Кстати, в Америке накануне президентских выборов вышла статья о нашем проекте, а там перед выборами просто так ничего не пишут. В статье говорится, что с русскими надо работать, что российские интеллектуалы способны дать фору любой стране. Однако в России на внедрение высоких технологий нет средств.

Испытания российского аппарата ЭКИП, который называют летающей тарелкой, могут пройти через четыре года. И где бы вы думаете? На Уэбстер-филд, территории военно-морской базы США. Хотя изобрели необычный летательный аппарат в подмосковном Королеве и вот уже много лет тарелку разрабатывают на Саратовском авиационном заводе.

А чему удивляться? - говорит директор авиазавода Александр Ермишин. - Обычная, увы, для России ситуация. Вспомните нашего первого изобретателя Кулибина: из всех его многочисленных разработок (лифт, самодвижущая повозка) при жизни была осуществлена одна - уникальные часы, да и те для забавы императрицы.

Это звучит как не подлежащий обжалованию приговор.

Почти по Булгакову

Нам крупно не повезло, - повторяет Зельвинский. - Революционный прорыв в авиации совпал с периодом революционных преобразований в России, которые заслонили всё остальное. Перевороты в науке и технике оказались ей не нужны.

Между тем недавно стало известно, что за океаном конструкторы тоже не сидят сложа руки. В США уже появился собственный вариант “летающего крыла”. По заверениям специалистов, оно фактически воспроизводит “ЭКИП”, что в общем-то неудивительно. Красивые идеи имеют свойство завладевать умами. В начале 90-х русская “тарелка” опережала развитие мировой авиации лет на двадцать. Опережает ли сегодня? Трудно сказать. Ведь разработки так и не продвинулись дальше радиоуправляемой модели, которая начиная с середины 90-х годов больше не взлетала ни разу. Дерзкий эксперимент тормознули стоп-краном под названием “промышленное освоение”. А планы были нешуточные. Сборка первого беспилотника, затем - пилотируемого аппарата. Были сделаны предпроектные проработки по созданию пассажирских “тарелок” на 40, 150 и 1000 посадочных мест.

Стоп-кран тормозит целых 10 лет...

Справка:

Nazdor.ru›topics/improvement/diseases/current/…
Сердечный приступ или инфаркт миокарда – необратимое повреждение сердечной мышцы.

Задача данной статьи - выяснить причину ухода из жизни гениального конструктора, академика РАН ЛЬВА НИКОЛАЕВИЧА ЩУКИНА по его коду ПОЛНОГО ИМЕНИ.

Смотреть предварительно "Логикология - о судьбе человека".

ЭКИП (сокр. от экология и прогресс) — проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата, построенного по схеме «летающее крыло», с дисковидным фюзеляжем.

Описание

Летающие тарелки семейства «ЭКИП» — принципиально иные летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Аппараты «ЭКИП» являются безаэродромными аппаратами. Они способны производить посадку на аэродромы любой категории, земляные площадки и водную поверхность.

Длина взлетно-посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превышает 600 метров, взлет и посадка осуществляются по крутой глиссаде, что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы. Для взлета и посадки аппаратов «ЭКИП» используется устройство на воздушной подушке.

Особенностью конструкции является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя, обтекающего кормовую поверхность аппарата, а также — дополнительной плоскосопельной реактивной системы для управления аппаратом на малых скоростях и во взлетно-посадочных режимах.

Необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата, выполненный в форме толстого крыла малого удлинения, с одной строны обладает высоким аэродинамическим качеством и способен создавать подъемную силу в несколько раз выше, чем тонкое крыло, с другой — имеет низкую устойчивость из-за срыва потоков и образования зон турбулентности.

3.

В летательных аппаратах «ЭКИП» российскими конструкторами был применен ряд новаторских технических решений:

1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;

2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;

3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.

Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.

4.

Для полноты картины приведу летно-технические характеристики летательного аппарата «ЭКИП Л2-3»

Полный взлетный вес 9 т
Грузоподъемность 2.5 т /24 пасс.
Скорость полета 470-610 км/ч
Высота полета 5.5-6 км
Дальность полета 2 000 км
Топливо 1.5 т
Длина 11 м
Размах 14.4 м
Высота 3.1 м
Двигатели 2 × PW 305A, PW 206
Тяга 2 × 2.35
Тяговооруженность 0.31
Расход топлива в крейсерском режиме 14 гр./пасс. км
Площадь воздушной подушки 23.8 м2
Удельное давление на грунт 380 кг/м2
Длина разбега 400 м
Взлетно-посадочная полоса грунт, вода

Начало и конец

5.

ЭКИП был изобретен в СССР Л. Н. Щукиным в начале 80-х годов.

В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП. К этому времени завершалось строительство 2-х полноразмерных аппаратов ЭКИП, с полным взлётным весом в 9 тонн. Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Несмотря на это финансирование было прервано и деньги так и не были получены.

При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство саратовского авиационного завода, находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн «ЭКИП» начало искать инвесторов за рубежом, что увенчалось успехом в 2000 году.

В январе 2000 года директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин провёл переговоры в США, штат Мэриленд. На территории базы ВМФ США, он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколькими годами ранее, ему и генеральному конструктору концерна было выдано предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивается в 2-3 миллиарда долларов. Тем не менее, ввиду настойчивости отечественных разработчиков, стороны договорились лишь о партнёрском сотрудничестве. Непременное условие директора завода Александра Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было сразу отвергнуто.

С 2003 года работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены ввиду плачевного состояния финансов предприятия. Переговоры проводились и со многими другими странами, но так никто и не согласился на условия строить заводы параллельно в России и у себя в стране. На этом история русской летающей тарелки заморожена, но не завершена, ибо есть еще надежда, что Российское руководство одумается и продолжит финансирование проекта.

И в заключении для полноты картины отрывок из программы «Ударная сила»