Tunel między Londynem a Paryżem. Tunel pod kanałem La Manche

Tunel pod kanałem La Manche, jeden z cudów współczesnej inżynierii, po raz pierwszy dowiedziałem się o nim z magazynu „Technologia dla Młodzieży” w 1988 roku lub nieco później. Tunel był wtedy w budowie i ja, radziecki „październik” z Uralu, nawet nie wyobrażałem sobie, że pewnego dnia będę przejeżdżał właśnie przez ten kanał La Manche. Gwoli ścisłości trzeba powiedzieć, że tunel łączący Wielką Brytanię i Francję nie jest najdłuższym podwodnym tunelem na świecie, wyprzedził go Seikan w Japonii, prowadząc na wyspę Hokkaido. Tunel europejski ma 50 kilometrów długości, a japoński 55. Tyle, że tunel europejski jest z oczywistych względów bardziej „promowany”. Wbrew powszechnemu przekonaniu, że w tunelu przebiega zarówno autostrada, jak i linia kolejowa, w rzeczywistości są tam tylko tory, przez tunel nie prowadzi żadna droga. Nie da się przejechać samochodem przez tunel pod kanałem La Manche, wystarczy go załadować na pociąg towarowy, który zabierze Cię we właściwym kierunku. Wjadą tam także autobusy i samochody ciężarowe o dużej ładowności.

Podróż pociągiem z Londynu do Brukseli i Paryża rozpoczyna się na stacji Pancras, bilet można kupić w automacie na miejscu lub kupić w przedsprzedaży na stronie Eurostar. Lepiej kupić wcześniej, będzie znacznie taniej, czasem nawet do 50-60 euro. Zdecydowana większość osób przyjeżdża na stację 30-40 minut przed odjazdem pociągu i ma w ręku wydrukowane bilety elektroniczne. Przykładasz ten bilet do czytnika i wchodzisz do strefy kontrolnej -

Tak, zgadliście, kontrola paszportowa francuska (Schengen) odbywa się bezpośrednio na londyńskim dworcu kolejowym. Logika jest prosta: jeśli nie masz wizy Schengen, łatwiej jest ją „zdać” właśnie tutaj, niż wieźć do Francji i potem zastanawiać się, jak ją odesłać. Dokładnie ten sam system po stronie francuskiej, gdzie gdy pociąg odjeżdża z Paryża/Brukseli do Wielkiej Brytanii, Brytyjczycy sprawdzają paszporty na stacjach w Brukseli i Paryżu -

Następnie kieruj się znakami na żądaną platformę, w zasadzie wszystko jest jasne -

Dwa pociągi odjeżdżają w odstępie 3 minut, jeden do Paryża, drugi do Brukseli -

Mój pociąg to Bruksela -

Przyjaciele, pewnie czekaliście na mnóstwo zdjęć z tunelu pod kanałem La Manche? Ale ich nie ma i nie może istnieć. Czy wiesz jak wygląda przejście przez tunel? Najpierw jadąc z Londynu pociąg nabiera ogromnej prędkości (do 330 km/h) i za pół godziny „leci” nad brzegiem morza, gdzie wjeżdża do tunelu i pędzi w ciemnościach pod dnem cieśniny przez kolejne piętnaście minut. A potem zaczyna działać po stronie francuskiej. Absolutnie nic nie widać i nie ma absolutnie nic do fotografowania.

Już przy wjeździe do miasta Calais widać podwójne rzędy ogrodzeń, wzdłuż których rozciąga się drut kolczasty. Wykonują dwa zadania: pierwszym jest oczywiście bezpieczeństwo samego tunelu (wyobraźcie sobie wersję „11 września” pod kanałem La Manche, to fabuła hollywoodzkiego blogbutera katastroficznego, jak tunel leci w powietrze i głębiny morskie pochłaniają pociągi, a żaden płaczliwy Leonardo DiCaprio nie uratuje), a drugi powód jest bardziej prozaiczny – nielegalni migranci. Jest ich dziesiątki tysięcy po francuskiej stronie kanału La Manche i wszyscy za wszelką cenę próbują przedostać się do Wielkiej Brytanii. Często nielegalni imigranci, którzy przedostali się przez płot i wbiegli do tunelu, są potrącani przez pociągi.

Dworzec kolejowy we francuskim mieście Calais -

Nie myśl, że pociąg jedzie pusty lub coś w tym rodzaju. Tyle, że sfotografowałem to po przybyciu do Brukseli, kiedy pasażerowie wyszli z peronu. Faktycznie, pociągi są przepełnione!

Właściwie stacja końcowa, Bruksela-Midi...

Tamiza, nad którą stoi stolica Anglii Londyn, była lewym dopływem, na brzegach której leży rzeka German. Kiedy się stopiły, poziom mórz podniósł się, a rozległe obszary stały się dnem Kanału La Manche. Brytania stała się wyspą. Jednak pomysł ponownego połączenia dwóch najważniejszych części Europy drogą lądową od dawna był pielęgnowanym marzeniem mieszkańców Starego Świata.

Przez dwa stulecia naukowcy opracowywali różne sposoby pokonania kanału La Manche. Projekt tunelu został po raz pierwszy zaproponowany ponad 100 lat temu, w 1802 roku. Albert Mathieu zaproponował projekt przeprawy przez kanał La Manche, a rok później podobny plan powstał po drugiej stronie, w Anglii. To prawda, że ​​\u200b\u200bw tamtym czasie byli bardziej skłonni do budowy mostu, który miałby przechodzić przez cieśninę. Ta gigantyczna konstrukcja miała składać się z pięciokilometrowych przęseł zawieszonych nad poziomem morza na wytrzymałych linach. Pomysł został odrzucony – nigdy wcześniej nie budowano tak gigantycznych mostów, a eksperci mieli wątpliwości: czy konstrukcja będzie solidna? Nie zabrakło także zupełnie nietypowych propozycji. Np. o wzniesieniu na całej cieśninie sztucznych wysp i wybudowaniu z tych wysp mostów, które się ze sobą łączą. Ale to był jeszcze bardziej nierealistyczny projekt. Zdecydowano o wstrzymaniu się z budową drogi podziemnej.

Pomysł budowy drogi prowadzącej z Francji do Anglii miał wielu przeciwników. Wiele osób twierdziło, że w przypadku wojny między dwoma krajami tunel ten będzie można wykorzystać przeciwko wrogowi. Jednak już wtedy zarzut ten uznano za absurdalny. Przecież jeśli istnieje groźba ataku, bardzo łatwo jest szybko zablokować tunel poprzez wysadzenie lub zasypanie choćby jego niewielkiej części. A żołnierze przy wyjściu z tunelu są raczej wygodnym celem niż potężną siłą.

Przez długi czas wszystko pozostawało na poziomie projektów i planów. O budowie tunelu zaczęli poważnie myśleć dopiero w 1955 roku. Rozpoczęli nawet budowę i zaczęli kopać doły. Z tego przedsięwzięcia nic jednak nie wyszło. Dwa lata później kryzys energetyczny zmusił robotników i inżynierów do porzucenia wykopanych dołów, które szybko wypełniły się wodą deszczową. Zaledwie 11 lat później rządy Anglii i Francji ogłosiły, że są gotowe ponownie rozważyć możliwość połączenia lądowego między nimi. Ale pod jednym warunkiem - wszystkie prace muszą wykonać prywatne firmy na własny koszt.

Wybrano 9 najlepszych projektów i przez cały rok toczyła się poważna dyskusja, który z nich zasługuje na większą uwagę. Rok później, zdaniem większości, wybrano najlepszego. Miało to ułożyć obok siebie tory kolejowe i autostrady dla samochodów. Jednak drogę pod cieśniną trzeba było porzucić. Po pierwsze, wypadek samochodowy w tunelu jest znacznie bardziej prawdopodobny niż katastrofa kolejowa. Jednak konsekwencje takiego wypadku w długiej podziemnej „rurze” mogą być poważne i na długi czas sparaliżować ruch. Po drugie, armada samochodów wjeżdżających do tunelu nieuchronnie wypełniłaby go spalinami, co oznacza, że ​​do ciągłego oczyszczania powietrza potrzebny byłby bardzo wydajny system wentylacji. No i po trzecie wiadomo, że podróżowanie w tunelu męczy kierowcę. Zdecydowaliśmy się na projekt opisany w projekcie z 1960 roku, a ukończony w połowie lat 70-tych.

Prace rozpoczęto na wybrzeżu Anglii w grudniu 1987 r., a na wybrzeżu Francji trzy miesiące później. Ogromne maszyny z obrotowymi głowicami tnącymi układały kilometr miesięcznie. W sumie budowa tunelu trwała trzy lata.

Tunele układano średnio 45 metrów pod dnem morskim. Kiedy obie połówki tunelu serwisowego dzieliło zaledwie 100 metrów, ręcznie wykopano mały tunel, aby je połączyć. Do momentu dokowania 120 lokomotyw kopalnianych usuwało skały ze ścian, pokonując miesięcznie odległość równą dwóm dystansom wokół Ziemi. Robotnicy spotkali się pod koniec 1990 roku.

Ukończenie obu tuneli kolejowych nastąpiło 28 czerwca 1991 roku. Nie należy jednak sądzić, że budowa została całkowicie ukończona. Ukończono jedynie tunel centralny. I nadal trzeba było wykopać drugi tunel serwisowy, a także ułożyć szyny. W międzynarodowym konkursie na prawo do otrzymania zamówienia na szyny dla cieśniny wzięło udział ponad 2 tysiące firm. Francuscy klienci woleli te wyprodukowane w Rosji.

Tunel został całkowicie otwarty stosunkowo niedawno – 6 maja 1994 roku. W jego otwarciu wzięła udział sama królowa Elżbieta II i prezydent Mitterrand. Po części uroczystej królowa wsiadła w pociąg i przyjechała ze stacji London Waterloo do miasteczka Calais na francuskim wybrzeżu. Z kolei Mitterrand przyjechał tam ze stacji Gare do Nord w Paryżu przez Lille. Kiedy lokomotywy obu pociągów zatrzymały się nos w nos, obaj głowy państw przecięli niebieskie, białe i czerwone wstęgi przy dźwiękach hymnów narodowych swoich krajów, które wykonała orkiestra Francuskiej Gwardii Republikańskiej. Następnie delegacja brytyjska i francuska samochodami marki Rolls-Royce przejechała tunelem na wybrzeże brytyjskie, do miejscowości Folkestone, gdzie odbyła się dokładnie taka sama ceremonia, jak po stronie francuskiej.

Cechy tunelu pod kanałem La Manche

W rzeczywistości istnieją trzy tunele: dwa tunele kolejowe (jeden przyjmuje pociągi z Francji do Anglii, drugi z Anglii do Francji) i jeden pełni funkcje eksploatacyjne. Obecnie jest to najszybsza trasa z Londynu do Paryża (około 3). Pociągi pasażerskie odjeżdżają regularnie z londyńskiego Waterloo i dowożą Cię do paryskiego Gare du Nord lub brukselskiego Midi-Zuid.

Średnica każdego tunelu wynosi 7,3 metra, długość około 50 kilometrów, z czego 37 przechodzi pod słupem wody. Wszystkie tunele są obłożone gęstymi betonowymi ramami, których ściany mają około 40 centymetrów.

Co godzinę odjeżdżają specjalne pociągi z peronami dla samochodów i wagonami dla pasażerów. W sumie przez tunel przejeżdża dziennie 350 lokomotyw elektrycznych, co umożliwia przewiezienie ponad 200 000 ton ładunku. Samochody korzystają z pociągów tunelowych jako ruchomej autostrady. Po 35 minutach podróży wchodzą do wagonu jednym końcem, a wychodzą drugim. Lokomotywy elektryczne osiągają prędkość do 160 kilometrów na godzinę.

Z tunelem pod kanałem La Manche wiąże się wiele incydentów. Przykładowo 12 października 2003 roku odkryto tam nieznaną osobę, która mieszkała w tunelu przez… 2 lata, okazjonalnie wypływając na powierzchnię, aby zaopatrzyć się w żywność i wodę. Dziwne, że nie odkryto tego wcześniej, gdyż na całej długości tunelu rozciągnięty jest system wewnętrznych kamer monitorujących.

W następnym roku doszło do sytuacji awaryjnej: pracownik angielskiego oddziału Eurostar odkrył na torach kolejowych 15 osób. Część z nich została ranna, jedna bardzo ciężko. Według rzecznika brytyjskiej policji w tunelu najprawdopodobniej znaleziono nielegalnych imigrantów (prawdopodobnie Turków). Najwyraźniej chcąc przedostać się do Anglii, wsiedli do jednego z wagonów pociągu towarowego będąc jeszcze na kontynencie, a następnie wyskoczyli jadąc w miejscu, gdzie pociąg nieco zwalnia przy wyjściu z tunelu.

Jednakże takie naruszenia są tłumione. W tym celu istnieje poważna służba bezpieczeństwa działająca 24 godziny na dobę.

Cały projekt kosztował 10 miliardów funtów – dwa razy więcej niż planowano. Rok po oficjalnym otwarciu Eurotunnel ogłosił straty w wysokości 925 milionów funtów, co stanowi jedną z największych ujemnych kwot w historii brytyjskiej korporacji. Dodatkowo w 1996 r. ruch towarowy tunelem został wstrzymany na 6 miesięcy z powodu pożaru spowodowanego przez zapaloną ciężarówkę.

Chociaż projekt tunelu był bardzo kosztowny i koszty jeszcze się nie zwróciły, konstrukcja nadal stanowi przykład nowoczesnej doskonałości inżynieryjnej, w równym stopniu uwzględniającej bezpieczeństwo i funkcjonalność.

1. Długość tunelu pod kanałem La Manche wynosi 51 km, z czego 39 przebiega bezpośrednio pod cieśniną. Pociągi jadące z Londynu do Paryża i z powrotem spędzają w tunelu od 20 do 35 minut.

2. Dzięki Eurotunnelowi można dojechać pociągiem z Paryża do Londynu w zaledwie 2 godziny i 15 minut.

3. Wbrew błędnemu mniemaniu tunel pod kanałem La Manche nie jest najdłuższym tunelem kolejowym na świecie, a zajmuje dopiero trzecie miejsce.

Drugie miejsce znajduje się przy japońskim tunelu Seikan, łączącym wyspy Honsiu i Hokkaido, którego długość wynosi 53,85 km.

A najdłuższym na świecie jest tunel kolejowy Gotarda w Alpach Szwajcarskich, którego oficjalne otwarcie zaplanowano na 2017 rok. Jego długość wynosi 57 km.

4. Pomysł budowy tunelu łączącego Anglię z Europą kontynentalną pojawił się po raz pierwszy na początku XIX wieku, jednak przez długi czas był odrzucany ze względu na obawy Brytyjczyków, że obiekt mógłby zostać wykorzystany do militarnej inwazji na wyspę.

5. Budowę tunelu rozpoczęto w latach 1881 i 1922. Po raz pierwszy budowniczym udało się pokonać 2026 metrów po stronie angielskiej i 1829 metrów po stronie francuskiej. W drugim przypadku wiercenie tunelu zatrzymano na głębokości zaledwie 128 metrów. W obu przypadkach budowa została przerwana z powodów politycznych.

6. W okresie powojennym projekt tunelu pod kanałem La Manche postępował niezwykle powoli.

Zespół badawczy rozpoczął prace w 1957 r., projekt został zatwierdzony w 1973 r., po czym został ponownie zamrożony, a faktyczną budowę tunelu rozpoczęto dopiero 15 grudnia 1987 r.

7. Eurotunnel technicznie składa się z trzech tuneli – dwóch głównych, w których znajdują się tory dla pociągów jadących na północ i południe, oraz jednego małego tunelu serwisowego.

Tunel serwisowy posiada przejścia co 375 metrów, które łączą go z tunelami głównymi. Przeznaczony jest do dostępu do głównych tuneli personelu obsługi technicznej oraz do awaryjnej ewakuacji ludzi w przypadku zagrożenia.

8. Transport drogowy przez tunel pod kanałem La Manche odbywa się specjalnymi pociągami.

Jednocześnie kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych przewożonych pociągami Eurotunnel Shuttle nie opuszczają swoich pojazdów. Procedura załadunku samochodu do wagonu trwa nie dłużej niż osiem minut.

9. W ciągu dwudziestu lat funkcjonowania Eurotunelu miało miejsce w nim siedem poważnych awarii, w wyniku których normalna praca tunelu została zakłócona na okres od kilku godzin do kilku miesięcy.

Większość zdarzeń miała związek z pożarami, jednak dzięki profesjonalnej akcji ratowników udało się uniknąć ofiar.

10. Na budowę Eurotunelu wydano łącznie około 10 miliardów funtów, a koszt budowy projektu został przekroczony o 80 procent.

Według ekspertów okres zwrotu projektu może przekroczyć 1000 lat.

Tunel pod kanałem La Manche

Ponad dwa wieki temu narodził się pierwszy, naiwny jak na współczesne standardy projekt stworzenia połączenia lądowego pomiędzy kontynentem a Wyspami Brytyjskimi. W 1750 roku Uniwersytet w Amiens ogłosił konkurs na najlepszy projekt połączenia Francji z Anglią. Projekt inżyniera N. Desmaraisa został zatwierdzony przez Ludwika XV, ale sprawa nie wyszła poza zatwierdzenie i nie mogła obejść się przy ówczesnej technologii.

„W 1802 r. podobny projekt zaproponowano Napoleonowi” – ​​pisze Yu Frolov – „przewidywał on budowę tunelu przystosowanego do ruchu wagonów i oświetlonego lampami gazowymi. W 1803 roku zaproponowano budowę tunelu z rur żeliwnych o dużej średnicy wzdłuż dna morskiego.

Wreszcie w 1880 roku poczyniono pierwsze praktyczne kroki w kierunku realizacji wieloletniego marzenia: 16 lipca jedna z dużych angielskich spółek kolejowych kupiła działkę od Dover i po próbnych odwiertach rozpoczęła budowę galerii z średnica 2,8 metra. We Francji powstała także galeria rozpoznawcza. Książę Walii zorganizował już bankiet na dnie pierwszej kopalni z okazji rozpoczęcia budowy stulecia; łączna długość odcinków objętych z obu brzegów osiągnęła już 1840 metrów, kiedy w lipcu 1882 r. Ministerstwo Obrony zażądało zaprzestania wszelkich prac, które uznało za podważające bezpieczeństwo wyspy. I wojsko osiągnęło swój cel, chociaż wielu polityków walczyło później o rewizję tej decyzji, w tym mało znany wówczas Winston Churchill.

Już w 1954 roku jako premier oświadczył, że Anglia nie ma już żadnych zastrzeżeń co do silnego połączenia z kontynentem. Jednak dopiero w 1965 roku robotnicy ponownie zeszli do opuszczonych kopalń. Dziesięć lat później prace ponownie zostały przerwane: nie wystarczyło pieniędzy. Do tego czasu po stronie francuskiej przebyto 1200 metrów, a po angielskiej 800”.

Wreszcie w kwietniu 1986 roku specjalnie utworzona potężna anglo-francuska firma Eurotunnel i jej partner Transmanche Link, konsorcjum francuskich i angielskich firm budowlanych, poważnie zajęli się biznesem. Co ciekawe, jedna trzecia środków na budowę pochodziła z Japonii, 13 procent z Niemiec, 18 procent z Francji i tylko 9 procent z Anglii.

Odbył się konkurs projektów. W projekcie Puttena dwie elektrownie pływowe w postaci zapór częściowo blokują cieśninę po obu stronach, pozostawiając sześciokilometrowy tor wodny. Pociągi i samochody poruszają się po grobli, następnie zjeżdżają do tuneli i przecinają tor wodny.

Euromost zaproponował budowę ślepej rury na wysokości 70 metrów nad poziomem wody, zawieszonej na kratownicach na pontonach.

Projekt Euroroad jest najbardziej złożony: pojazdy docierają na sztuczną wyspę dziewięciokilometrowym mostem wiszącym, a następnie zjeżdżają po spiralnej rampie do dziewiętnastokilometrowego tunelu. Następnie trafiają na drugą sztuczną wyspę i kolejnym mostem docierają do wybrzeża. Na środku cieśniny znajduje się trzecia sztuczna wyspa.

W rezultacie wybrano opcję „Francja – Kanał La Manche”: trzy tunele – dwa tunele transportowe i tunel serwisowy pomiędzy nimi.

15 grudnia 1987 r. rozpoczęto budowę tuneli po stronie angielskiej. Po stronie francuskiej wiercenia rozpoczęły się dopiero 28 lutego 1988 roku. Ponieważ wcześniej w Sangat, kilka kilometrów od Calais, musieli zbudować ogromny cylindryczny szyb o średnicy 55 i głębokości 66 metrów. Faktem jest, że u wybrzeży Francji warstwa niebieskiej kredy – dość łatwej do kopania, a jednocześnie wodoodpornej skały, w której projektowana jest trajektoria tunelu – schodzi znacznie głębiej. Aby się do niego dostać i rozpocząć wiercenie, potrzebna była „dziura” w Sangat. Z tej kopalni trzy francuskie maszyny wiertnicze skierowały się na północny zachód, w kierunku Dover, a pozostałe dwie - w stronę wioski Coquelles, przyszłej francuskiej stacji. Jedna z tych dwóch maszyn wykonała chodnik serwisowy, druga o większej średnicy po dotarciu do miejsca, w którym tory kolejowe powinny wyjść na powierzchnię i dojechać do stacji, zawróciła i wykopała drugi tunel transportowy do „dołu” .

W tej samej kopalni w Sangat znajdowały się pompy do wypompowywania ruchomych piasków, co utrudniało prace u wybrzeży Francji. Pompowanie odbywało się rurami o średnicy ćwierć metra i łącznej długości trzynastu kilometrów. Szlam gromadził się w specjalnym magazynie na brzegu morza, osiemset metrów od kopalni w Sangat.

W szczytowym momencie prac w tunelach znajdowało się jednocześnie aż jedenaście unikalnych maszyn do drążenia tuneli, stworzonych przez amerykańską firmę Robbins. Każdy z nich miał 250-300 metrów długości i miał swoje imię: Robert, Brigitte, Catherine, Virginia... Załoga samochodu liczyła 40 osób. Zmiana Francuzów trwała 8 godzin, Brytyjczyków - 12. Maszyny pracujące po stronie francuskiej, gdzie mieli do czynienia z ruchomymi piaskami, były zaplombowane jak łodzie podwodne. Są w stanie wytrzymać ciśnienie wody do jedenastu kilogramów na centymetr kwadratowy. Wolframowe noże głowicy wgryzały się w skałę, wykonując 2-3 obroty na minutę, i przesuwały się do przodu dzięki tłokom hydraulicznym zamocowanym u podstawy na dyszach spoczywających na ziemi. „Zęby” wykonane z węglika wolframu pozwalały „gryźć”, w zależności od warunków, do 300 metrów tygodniowo.

Całkowita długość wszystkich trzech podziemnych rur wynosi ponad 150 km, długość jednej ścieżki wynosi 52,5 km, z czego około 38 km przebiega pod powierzchnią morza. Usunięto 6,5 mln metrów sześciennych skał, rozdrobnionych przez obracające się głowice, jeśli tak znikoma nazwa pasuje do dysku o średnicy 8,8 metra.

Aby samochody i osoby wraz z nimi nie zgubiły się w niebieskiej kredzie, operatorzy dostosowali trasę za pomocą komputerów i monitorów wideo. Wiązka lasera, wykryta przez światłoczułe urządzenie samochodu, wskazała kierowcy kierunek. Przed wykopaliskami obserwatoria satelitarne pomogły obliczyć trajektorię...

Wydobyte skały trafiały na przenośnik i kierowane były do ​​pociągu towarowego. W sumie wydobyto prawie 10 milionów metrów sześciennych skał, co pozwoliło Brytyjczykom zrobić z nich niewielki zapas. Francuzi zmieszali ją z wodą, powstałą półpłynną mieszaninę wypompowano na brzeg i zrzucono w pobliżu za tamą o wysokości 53 metrów.

Po wywierceniu półtora metra maszyna pokryła ścianę segmentami żelbetowymi, wyprodukowanymi na powierzchni i przetransportowanymi na miejsce pracy. Betonowy pierścień, składający się z sześciu segmentów, ważył aż do dziewięciu ton. W sumie do potrójnego tunelu zużyto około stu tysięcy takich pierścieni, każdy z numerem oznaczonym nieusuwalną farbą. Mury mają prawie półtora metra grubości. Aby zwiększyć wytrzymałość, beton wzmocniono granitem wydobywanym z głębin szkockich gór.

Po zakończeniu prac transport gigantycznych maszyn na powierzchnię okazał się zbyt kosztowny, choć koszt każdej z nich wynosił co najmniej sto milionów franków. Demontaż maszyn, które były używane i prawdopodobnie nie nadadzą się do dalszej pracy, jest zbyt skomplikowany i czasochłonny. Dlatego postanowiono pozostawić je pod ziemią, w krótkich sztolniach skręcających w bok lub w dół od tunelu. Ostatnie metry pokonano tradycyjnymi metodami – młotem pneumatycznym.

Podczas prac w tunelu doszło do nieporozumień pomiędzy Eurotunnelem a Transmanche Link. Koszt budowy, pierwotnie szacowany na 5,23 miliarda funtów, w 1990 roku przewidywano na 7 miliardów. Tunel kosztował ostatecznie 10 miliardów funtów. Rozeszły się pogłoski o rychłym bankructwie Eurotunelu. Partnerzy zasypywali się wzajemnymi roszczeniami. Polubownie rozpoczęta praca groziła równie haniebnym zakończeniem, jak wiele razy wcześniej...

Ale wtedy Bank Anglii zdecydowanie interweniował w bitwie monetarnej. W 1993 r. wezwał awanturniczych wspólników do porządku, grożąc arbitrażem. Nikt nie chciał psuć relacji z finansistami. Praca znów była pełna. Otwarcie obiektu pierwotnie zaplanowano na maj 1993 roku, następnie przesunięto je na sierpień, a następnie na grudzień. Dopiero 6 maja 1994 roku spełniło się marzenie wielu pokoleń. Angielska dziennikarka Cathy Newman nie mogła ukryć radości: „Jeśli tunel choć trochę przyczyni się do naszego wzajemnego zrozumienia, co oznacza 13,5 miliarda dolarów między przyjaciółmi?…”

Czym jest ten cud architektoniczny i techniczny, nazywany „projektem stulecia”, w budowie którego wzięło udział 15 000 pracowników?

Najważniejsze, że istnieją trzy równoległe tunele: dwa zewnętrzne – o średnicy 7,6 m – to kolejowe, środkowy – o średnicy 4,8 m – służbowy. Odległość pomiędzy tunelami transportowymi wynosi 30 metrów. Głębokość występowania pod dnem morskim wynosi 40 metrów. Całkowita długość trasy wynosi 49,4 km, z czego 38 znajduje się pod wodą, na przykład najbliższy krewny podziemnej trasy nad kanałem La Manche, tunel Seikan, łączący japońskie wyspy Honsiu i Hokkaido, jest dłuższy: jego długość wynosi 54 kilometrów, ale tylko około 24 z nich przechodzi pod wodą.

Pod ziemią znajdują się dwa przejazdy ze zwrotnicami, dzięki czemu pociąg w razie potrzeby może przejechać z jednego tunelu do drugiego bez wychodzenia na powierzchnię. Bocznice zlokalizowane są w podziemnych halach o wysokości 60 metrów i szerokości 20 metrów każda. Jedna z nich położona jest 8 km od wybrzeża Anglii, druga 17 km od wybrzeża Francji.

Co 375 metrów zlokalizowano komunikację poprzeczną dla celów obsługi i ochrony przeciwpożarowej. Co 320 metrów znajdują się kanały wentylacyjne wyrównujące ciśnienie, gdyż pędzący pociąg pozostawia po sobie rozrzedzone powietrze.

Oprócz regularnych pociągów pasażerskich i towarowych firmy Eurostar pod cieśniną kursują specjalne pociągi Eurotunelu Shuttle. Przeznaczone są do transportu pojazdów. Wagony przelotowe Shuttle są najszersze na świecie. Długość każdego składu wynosi 8800 metrów: 12 wagonów dwupoziomowych dla samochodów osobowych, 12 wagonów jednopoziomowych dla autobusów i ciężarówek, plus lokomotywa i dwa wagony ze specjalnymi rampami - załadunkową (tylną) i rozładunkową (przód). Wagony, w kolejności pierwszeństwa (według wielkości), wchodzą do pociągu tylnego i poruszają się po całym pociągu, aż do zapełnienia. Procedura trwa około ośmiu minut.

Pociągi międzynarodowe obsługiwane przez Eurostar kursują przez całą dobę i kursują z dużymi prędkościami. Aby nie zakłócać tej harmonii, lokomotywy przystosowane są do standardów przyjętych w Anglii, Francji i Belgii: napięcia sieciowego, systemów sygnalizacji i wyposażenia elektrycznego. W godzinach szczytu tunelem w każdym kierunku kursuje do dwudziestu pociągów na godzinę. Z jednego ośrodka w Folkestone prowadzona jest komputerowa kontrola ruchu pociągów, w tym automatyczna kontrola prędkości.

Szczególną uwagę przywiązuje się do bezpieczeństwa. „Pociągi jadące w jednym kierunku są izolowane przestrzennie” – pisze A. Kireev w czasopiśmie „Technologia dla młodzieży”, co eliminuje ryzyko czołowego zderzenia. Podwyższone platformy biegnące wzdłuż toru w każdym tunelu chronią pociągi przed upadkiem w przypadku wykolejenia. Galerie poprzeczne wyposażone są w drzwi przeciwpożarowe wytrzymujące temperatury do 1000 stopni. Tunel serwisowy wentylowany jest powietrzem pod niewielkim ciśnieniem (1,1-1,2 atmosfery), dzięki czemu w przypadku pożaru w tunelu kolejowym do tunelu serwisowego nie przedostaje się dym. Aby usunąć dym, istnieją potężne pomocnicze systemy wentylacyjne. Każdy pociąg ma dwie lokomotywy – na czole i na ogonie: pociąg, który się zapali, od razu pojedzie do stacji końcowej, która jest bliżej (w końcu wiadomo, że łatwiej jest ugasić pożar na brzegu). Jeżeli oba wagony są niesprawne, na miejsce zdarzenia przyjedzie specjalnie wyposażona lokomotywa spalinowa, która odholuje pociąg „na zewnątrz”.

Aby zapobiec nadmiernemu nagrzewaniu się powietrza przez pędzące pociągi, siecią wodociągową o łącznej długości 540 kilometrów, składającą się ze stalowych rur o średnicy około pół metra, przepuszcza się stale 84 tony zimnej wody. Sieć zasilana jest przez dwie chłodnie – jedną na francuskim wybrzeżu, drugą na angielskim.

I oczywiście codzienne życie w tunelu pod kanałem La Manche nadzorowane jest przez komputery połączone w trzy systemy kontroli informacji i komunikacji... Z terrorystami jest trudniej, ale ścisła kontrola pasażerów i pojazdów powinna być dość skuteczna. Zadanie ułatwia fakt, że dostęp do tunelu możliwy jest jedynie poprzez dwa wejścia na wybrzeżach.”