Nieśmiertelne wyczyny radzieckich czołgistów. Wyczyny bohaterów-czołgantów podczas wielkiej wojny ojczyźnianej

Historia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zawiera setki nazwisk bohaterów-czołgowców, których wyczyny dziś zadziwiają, a nawet szokują. Ich odwaga pozwoliła wytrzymać najcięższe bitwy, a ich pomysłowość pomogła, nawet gdy wróg był kilkakrotnie przewyższany liczebnie. W ubiegłą niedzielę kraj uhonorował wszystkich zaangażowanych w Dzień Czołgisty, a my postanowiliśmy przypomnieć obrońców, którzy walczyli w „pojeździe bojowym”.

Zinovy ​​​​Kolobanov i droga do Leningradu

Starszy porucznik Zinovy ​​​​Kolobanov dowodził kompanią ciężkich czołgów KV podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej 1st dywizja czołgów Frontu Północnego. na obrzeżach Leningradu w PGR Voiskovitsa odbyła się słynna bitwa czołgów, w której KW-1 Kołobanow zniszczył wrogi konwój 22 pojazdów bojowych. Ta bitwa pozwoliła opóźnić natarcie Niemców i uratować Leningrad przed błyskawicznym przejęciem.

Załoga KV-1 Z.G. Kolobanova (w środku), sierpień 1941.Zdjęcie: P.V. Maisky

Vladimir Khazov i trzy T-34s

Starszy porucznik Władimir Chazow otrzymał polecenie zatrzymania konwoju niemieckich czołgów w pobliżu wsi Olchowatka. Po dotarciu we wskazane miejsce postanowili działać z ukrycia. Młody oficer uważał, że główną bronią była niespodzianka i miał rację. Trzy sowieckie T-34 udało się pokonać 27 niemieckich pojazdów bojowych. Przewaga liczebna nie pozwoliła przeciwnikowi wyjść z tej bitwy zwycięsko, a pluton Chazowa w pełnej sile powrócił na miejsce batalionu.

Alexey Roman i zdobycie nie do zdobycia przyczółka

Ostatnią wodną przeszkodą na drodze do Berlina była rzeka Odra, nieprzyjaciel za wszelką cenę próbował utrzymać te linie. Kompania czołgów starszego porucznika Aleksieja Romana jako pierwsza przekroczyła rzekę. Przez kilka dni w najcięższych bitwach czołgiści nie tylko zdołali sforsować Odrę na północny zachód od Wrocławia, ale także opanowali sąsiedni, niedostępny wcześniej niemiecki przyczółek. Za bohaterskie przejście młody oficer otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Dmitry Zakrewski i porwany niemiecki czołg

Zwiadowcy pod dowództwem kapitana Dmitrija Zakrewskiego porwali niemiecki czołg z tyłu wroga. Podczas operacji w pobliżu wsi Buzuluk obrońcy znaleźli hitlerowski T-IV, a w nim przenośne mapy dowódców wroga i inne tajne dokumenty. Odwaga i pomysłowość pozwoliły harcerzom nie tylko przezwyciężyć niemiecką i sowiecką linię obrony, ale także powrócić na miejsce batalionu w pełnej sile.

„Odwaga przewyższa ilość” – te słowa należą do starożytnego Greka Wegecjusza. Ale nie straciły na znaczeniu nawet podczas bitew pancernych.

Bardzo często opowieści o wyczynach radzieckich bohaterów-czołgów podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kojarzą się z maszyną KV. Zwłaszcza jeśli chodzi o pierwszy rok wojny: czołg KV-1 nawet bez dodatkowych modyfikacji przewyższał niemiecki sprzęt wojskowy zarówno pod względem siły ognia, jak i opancerzenia. Na przykład słynny wyczyn starszego porucznika, dowódcy kompanii czołgów Kołobanow, pod którego dowództwem czołg KV-1 z zasadzki podczas ponad godzinnego „pojedynku” z wrogiem zniszczył niemiecką kolumnę czołgów (22 czołgi), oddał ponad 98 strzałów z pozycji stacjonarnej, sam otrzymał ponad 100 bezpośrednich trafień w pancerz, ale co typowe - ani jednej penetracji w tym samym czasie. Wszystkie uszkodzenia KV-1 Kolobanova ograniczały się do „zepsutego” tripleksu i zaciętego mechanizmu obrotu wieży. I jest wiele podobnych historii, kiedy czołgiści w KV-shkakh po prostu zmiażdżyli wroga siłą ...

Ale historia skupi się na innej legendarnej radzieckiej załodze czołgu, po której stronie nie było ani rekordowej rezerwacji gwarantującej ochronę, ani siły ognia przewyższającej wroga, jak w załogach KV ...

Tylko lekkomyślna odwaga, zaradność i zdrowa militarna bezczelność.

17 października 1941 r. oddzielna 21. brygada czołgów otrzymała zadanie przeprowadzenia głębokiego nalotu wzdłuż trasy Bolszoje Selishche-Lebedevo, zmiażdżenia wroga w Krivtsovo, Nikulino, Mamulino, zajęcia miasta Kalinin (Twer), uwolnienia go od Niemców . Krótko mówiąc, aby przeprowadzić zwiad, przebij się przez miasto i połącz się z obroną na moskiewskiej autostradzie.

Batalion czołgów majora Agibalova jedzie na autostradę Volokolamskoe. W awangardzie kolumny znajdują się T-34: czołgi starszego sierżanta Gorobetsa i dowódcy plutonu Kireeva, których zadaniem jest identyfikowanie i tłumienie punktów ostrzału wroga. Na autostradzie czołgi doganiają niemiecką kolumnę pojazdów opancerzonych i pojazdy piechoty. Niemcy zauważają pościg, rozstawiają działa przeciwpancerne i rozpoczyna się bitwa. Czołg Kireeva zostaje trafiony i wpada do rowu. Czołg Gorobets pędzi naprzód, niwelując niemiecką baterię przeciwpancerną, a następnie, nie zwalniając, wdziera się do wsi Efremovo, gdzie toczy walkę z resztą sił niemieckiej kolumny. Strzeliwszy z dużą prędkością do niemieckich czołgów, zmiażdżył trzy ciężarówki i przerzedził piechotę 34 starszego sierżanta Stepana Gorobetsa o numerze kadłuba „03” ogniem karabinów maszynowych, pędzi przez wioskę i wskakuje z powrotem na autostradę: Ścieżka do Kalinina (Twer ) jest otwarte ...

W tym samym czasie batalion czołgów majora Agibalova, podążając za awangardą dwóch T-34, pada pod nalotem Junkerów, kilka pojazdów zostaje zniszczonych, a dowódca zatrzymuje konwój. Ale po ataku na okopanych we wsi Niemców łączność radiowa czołgu Gorobets została uszkodzona. Załoga T-34, oddzielona od głównego konwoju o ponad 500 metrów, nie wie, że konwój się zatrzymał! Gorobets, nie wiedząc jeszcze, że został sam, nadal wypełnia zadanie awangardy: nie zwalniając tempa, by przeprowadzić zwiad na siłę i przenosi się do miasta Kalinin (Twer). Tuż na autostradzie konwój niemieckich motocyklistów wyprzedza ją i niszczy...

A teraz wyobraź sobie sytuację: październik 1941 r., wczesny śnieg już pada, Niemcy zbliżają się do Moskwy. Główne bitwy obronne o Kalinin (Twer) już wygasły, Niemcy zajęli miasto i ufortyfikowali się w nim, odpychając wojska radzieckie i zajmując pozycje obronne na obrzeżach miasta. Zadanie przydzielone brygadzie pancernej – obowiązujący zwiad – to w rzeczywistości nalot czołgów wzdłuż tylnej części autostrady Wołokołamskoje do szosy Moskwy: przebić się, zrobić hałas, spróbować odzyskać miasto i połączyć się z frontem w innym sektorze. Ale zamiast kolumny czołgowej do miasta przebija się jeden czołg - ul. Sierżant Gorobets.

Opuszczając wieś Lebedevo, po prawej stronie autostrady, tankowce znajdują niemieckie lotnisko z samolotami i tankowcami. 34 wchodzi do bitwy, ostrzeliwuje lotnisko, niszczy dwa Junkersy Ju-87 i wysadza zbiornik paliwa. A kiedy niemieckie działa przeciwlotnicze zostaną rozmieszczone, aby wystrzelić bezpośredni ogień w bezczelny sowiecki czołg ... W tej chwili sierżant Gorobets rozumie, że jego atak nie jest wspierany przez czołgi batalionu, które teoretycznie powinny już były dogonić z awangardą, która wzięła udział w bitwie, wspierając ich ogniem i manewrem, i wytocz całe to niemieckie lotnisko, działa przeciwlotnicze i inne zabezpieczenia jak bóg żółwia. Radio milczy, nie ma połączenia. Nic nie wiadomo o losach kolumny, tak jak nieznana jest odległość dzieląca trojkę Gorobets od batalionu czołgów...

A ponieważ działa przeciwlotnicze już zaczynają trafiać w czołg bezpośrednim ogniem, Gorobets podejmuje śmiałą i nieco bezczelną decyzję: wyjść spod ostrzału, przebić się samotnie do Kalinina. Z takiej militarnej zuchwałości Rosjan niemieccy żołnierze i oficerowie zawsze rozrywali szablon na drobne kawałki i to do tego stopnia, że ​​nawet po wielu latach lamentowali w swoich pamiętnikach, że nie mogli zrozumieć, jak np. można zaatakować batalion piechoty w marszu z zasadzki sił pięciu strzelców?...

Jak możesz zaatakować defensywnego wroga w mieście jednym czołgiem?

A oto jak: odjeżdżając pod ostrzałem przeciwlotniczym w kierunku Kalinina, samochód Gorobetsa ponownie spotyka niemiecki konwój, taranuje trzy samochody i strzela do piechoty. Nie zwalniając czołg wpada do miasta, skręca w lewo w ulicę Lermontowa i pędzi ze świstem i rykiem i strzelając wzdłuż ulicy Traktornaya, a następnie wzdłuż ulicy 1 Zalineinaya ... W rejonie parku Tekstilshchikov skręca czołg Gorobets w prawo pod wiaduktem i wlatuje na dziedziniec Proletarki”: Płoną warsztaty przędzalni bawełny i fabryka nr 510, tu robotnicy w defensywie… Załoga zauważa, że ​​celuje niemieckie działo przeciwpancerne przy zbiorniku. Gorobets celuje we wroga, ale niemieckie działo strzela pierwsze, w czołgu wybucha ogień od trafionego pocisku...

Fedor Litovchenko, mechanik 34 Gorobets prowadzi czołg do taranowania i miażdży wroga gąsienicami, podczas gdy pozostali trzej członkowie załogi walczą z ogniem za pomocą gaśnic, dywaników, pikowanych kurtek, worków marynarskich... stanowisko strzeleckie jest zniszczone, ale przy bezpośrednim trafieniu wieża jest blokowana przez działo: strzelanie jest niemożliwe. Tylko karabiny maszynowe są teraz aktywne z broni.

Samochód Gorobetsa jedzie dalej ulicą Bolszewikowa, potem wzdłuż prawego brzegu rzeki Tmaki obok klasztoru, po czym natychmiast przejeżdża przez rzekę przez zniszczony most, ryzykując zawalenie się promu, który nie został zaprojektowany dla 30-tonowego czołgu, i leci na lewy brzeg Tmaki. Czołg wjeżdża do celu szybu Gołowińskiego, ale próbując wyjść na ulicę Sofii Perowskiej, napotyka nieoczekiwaną przeszkodę: zainstalowane szyny, głęboko wkopane w ziemię - kolejne powitanie od pracowników fabryki, którzy utrzymywali tu obronę . Narażając się na wykrycie, cysterny wykorzystują zbiornik jako ciągnik i luzują wkopane w ziemię szyny, odpychając je na bok i w ten sposób udrożniając przejazd. Samochód Gorobetsa wjeżdża na linie tramwajowe ułożone wzdłuż szerokiej ulicy...

Czarny czołg, przemoczony od pożaru, idzie szeroką ulicą w okupowanym przez Niemców mieście, kopiąc świeży śnieg swoimi gąsienicami. Żadna gwiazda ani numer z boku zbiornika nie jest po prostu niewidoczny. Niemcy nie reagują na niego – biorę to za swoje. Nagle załoga zauważa po lewej stronie ulicy kolumnę przechwyconych ZIS-ów i GAZ-ów z piechotą zmierzającą w ich stronę: samochody są przemalowane, w ciałach siedzą niemieccy żołnierze. Pamiętając o nieaktywnym dziale czołgu, Gorobets wydaje rozkaz mechanikowi: „Fedya, chodźmy prosto do nich”. Ostry zakręt i czołg z pełną prędkością wjeżdża w konwój: ryk, trzask, Niemcy w panice wyskakują z samochodów, radiooperator Iwan Pastuszin zaczyna ostrzeliwać ich z karabinu maszynowego... Czołg wyprasował cały konwój bez wychodzenia z samochodu. Niemcy zaczęli pospiesznie przez radio, że „rosyjskie czołgi są w mieście”, nie wiedząc, że to jedyny pojazd.

Wylatując na ulicę Sowiecką 34 natyka się na niemiecki czołg. Wykorzystując efekt zaskoczenia, czołg Gorobets omija Niemca i taranuje wrogi czołg na bok, rzucając go z ulicy na chodnik i utknął. Atmosfera nigdzie nie jest lepsza: wychylający się z włazów Niemcy krzyczą „Rus, poddaje się”, załoga 34 próbuje uruchomić silnik… To nie udaje się za pierwszym razem i nagle – dobre wieści: ładowacz Grigorij Kolomiets był w stanie ożywić broń!..

Gavriil Antonovich Polovchenya do czasu rozpoczęcia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej był już doświadczonym żołnierzem. Do wojska został powołany do wojska w 1927 r. ze wsi Yazil w obwodzie bobrujskim obwodu mińskiego Imperium Rosyjskiego.

Zaczynał jako szeregowiec w pułku kawalerii. Po odbyciu służby wojskowej uczęszczał na kursy dla mechaników kierowców, a następnie na kursy dla średniego personelu dowodzenia. Brał udział w polskiej kampanii Armii Czerwonej, wojnie radziecko-fińskiej. 22 czerwca 1941 spotkał się w stopniu starszego porucznika. Na początku listopada 1941 r. G.A. Polovchenya został awansowany do stopnia kapitana i mianowany zastępcą dowódcy 141. oddzielnego batalionu czołgów ciężkich.

W styczniu 1942 r. batalion wziął udział w operacji Toropiecko-Kholmsk w ramach Frontu Północno-Zachodniego. Batalion miał za zadanie przebić się przez obronę wroga i rozwinąć ofensywę w kierunku Ługi, Andreapola i dalej na Wieliż.

9 stycznia 141. oddzielny batalion czołgów przedarł się przez linię frontu obrony wroga i rzucił się na przełom. Tankowce przejechały jezioro po lodzie, zajęły wioskę Ochwat i ruszyły w kierunku Ługi. Kapitan Polovchenya walczył w czołgu T-34. Podekscytowany oderwał się od swojego batalionu, ponieważ ciężkie czołgi KV nie nadążały za nim. 11 stycznia czołg Polovchenya włamał się samotnie do wsi Ługa. Stacjonował tam pułk niemiecki.

Załoga czołgu kpt. Zmuszono do ucieczki dwa bataliony piechoty. Straty Niemców liczone były w setkach zabitych.

Oprócz genialnego wykonania misji bojowej nalot Polovchenya uratował 85 wieśniaków przed pewną śmiercią. Naziści oskarżyli ich o powiązania z partyzantami, wepchnęli do jednego z domów i następnego dnia zamierzali ich publicznie spalić.

Ale to nie wszystko. 12 stycznia czołg Polovchenya wpadł do sąsiedniej wioski Aleksino. Tutaj Niemcy ostrzelali czołg i uszkodzili go, zmuszając do zatrzymania się. Naziści próbowali wziąć załogę do niewoli, a gdy to nie pomogło, zarzucili na czołg plandekę, oblali benzyną i podpalili. Jednak załodze udało się uruchomić czołg i ugasić płomienie. Czołg bezpiecznie wrócił do Lugi.

Następnego dnia, 13 stycznia, 141. oddzielny batalion czołgów zbliżył się do miasta Andreapol. Kapitan Polovchenya otrzymał rozkaz z dwoma czołgami, aby udać się na stację kolejową, gdzie niemiecki eszelon z obywatelami radzieckimi, którzy mieli zostać porwani do Niemiec, był gotowy do wysłania. Czołgi Polovchenya miały zablokować pociąg.

Jednak czołg, w którym znajdował się Gavrila Antonovich, spadł przez lód rzeki i bez względu na to, jak bardzo starali się czołgiści, nie mogli wydostać się z lodowej pułapki. Potrzebny był traktor. Polovchenya postanowił poczekać na zbliżanie się jednostek Armii Czerwonej. Nakazał załodze drugiego czołgu udać się na stację kolejową i wykonać misję bojową.

Czołg utknął w rzece wkrótce został zauważony przez Niemców. Trofeum było godne uwagi i nie można było go przegapić. Niemcy ostrożnie podeszli do czołgu. Załoga siedziała cicho w środku, nie wykazując żadnych oznak życia. Plan Połowcy był prosty i odważny: pozwolić Niemcom samodzielnie wyciągnąć czołg z rzeki, a uwolniona załoga znajdzie możliwość wykorzystania pierwszego dogodnego momentu.

Omijając czołg, pukając kolbami karabinów, próbując otworzyć właz wieży i nie robiąc tego, Niemcy uznali, że czołg został porzucony.

Muszę przyznać, że mróz wynosił 35 stopni, a Niemcy nie wyobrażali sobie nawet, że w takim mrozie ktoś będzie w stanie tak długo przebywać w czołgu utkwionym w lodzie.

W końcu Niemcy pojechali traktorem, zaczepili czołg i wyciągnęli go na brzeg. Był 15 stycznia. W tym czasie czołgiści cierpieli już z powodu zimna, ale nadal się nie zdradzili.

Trzydzieści cztery zostały sprowadzone do Adreapolu, na teren kompleksu przemysłowego. Byli tu strażnicy, więc żołnierze musieli nadal potajemnie siedzieć w czołgu. W międzyczasie ich radio działało prawidłowo, a kapitan Polovchenya mógł skontaktować się z dowództwem i otrzymać niezbędne instrukcje.

16 stycznia o piątej rano załoga zdobytego czołgu wyruszyła na przełom. Trzydziestoczeverka wdarła się na ulice miasta, otworzyła ogień do wroga, siejąc panikę wśród Niemców. Podczas bitwy załoga Polovcheni zniszczyła 12 dział, 30 pojazdów z amunicją oraz ponad 20 żołnierzy i oficerów wroga. Zdezorganizowani Niemcy nie byli w stanie stawić odpowiedniego oporu nadciągającym oddziałom Armii Czerwonej i tego samego dnia miasto Adreapol zostało wyzwolone.

Za te wyczyny podczas operacji Toropetsko-Kholmsk Gavriil Antonovich został awansowany do stopnia majora i otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Pół bitwy równie umiejętnie i dzielnie stoczył do końca Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, a po jej zakończeniu nadal służył w wojskach pancernych i zmechanizowanych ZSRR. Po przejściu na emeryturę GA Połowczenia mieszkał na Ukrainie, pracował jako główny inżynier i dyrektor zespołu maszynowo-ciągnikowego w stoczni czarnomorskiej. Zmarł w 1988 roku.

Przeciwko T-34 niemieckie samochody były gówniane.
Kapitan A.V. Maryjewski

"Mógłbym. Wytrzymałem. Zniszczono pięć zakopanych czołgów. Nie mogli nic zrobić, bo to były czołgi T-III, T-IV, a ja byłem w trzydziestoczteroosobowym, przednim pancerzu, którego ich pociski nie przebiły.”

Niewielu czołgistów z krajów uczestniczących w II wojnie światowej mogło powtórzyć te słowa dowódcy czołgu T-34, porucznika Aleksandra Wasiljewicza Bodnara, dotyczące ich pojazdów bojowych. Radziecki czołg T-34 stał się legendą przede wszystkim dlatego, że wierzyli w niego ludzie siedzący przy dźwigniach i przyrządach celowniczych jego dział i karabinów maszynowych. W pamiętnikach czołgistów można prześledzić myśl wyrażoną przez słynnego rosyjskiego teoretyka wojskowości A.A. Svechin: „Jeśli znaczenie zasobów materialnych w wojnie jest bardzo względne, to wiara w nie ma ogromne znaczenie”. Svechin przeszedł Wielką Wojnę 1914-18 jako oficer piechoty, widział debiut na polu bitwy ciężkiej artylerii, samolotów i pojazdów opancerzonych i wiedział, o czym mówi. Jeśli żołnierze i oficerowie wierzą w powierzony im sprzęt, to będą działać odważniej i bardziej zdecydowanie, torując sobie drogę do zwycięstwa. Wręcz przeciwnie, nieufność, chęć poddania się psychicznie lub naprawdę słaba próbka broni doprowadzą do porażki. Oczywiście nie mówimy o ślepej wierze opartej na propagandzie czy spekulacjach. Zaufanie do ludzi było inspirowane cechami konstrukcyjnymi, które uderzająco odróżniały T-34 od wielu ówczesnych wozów bojowych: pochylonym układem płyt pancernych i silnikiem wysokoprężnym V-2.

Zasada zwiększenia skuteczności ochrony czołgu dzięki nachylonemu układowi blach pancernych była zrozumiała dla każdego, kto studiował geometrię w szkole. „T-34 miał cieńszy pancerz niż pantery i tygrysy. Całkowita grubość ok. 45 mm. Ale ponieważ znajdował się pod kątem, noga miała około 90 mm, co utrudniało przebicie się ”? wspomina dowódca czołgu, porucznik Aleksander Siergiejewicz Burcew. Zastosowanie w systemie obronnym konstrukcji geometrycznych zamiast brutalnej siły prostego zwiększenia grubości płyt pancernych dało w oczach załóg T-34 niezaprzeczalną przewagę czołgu nad przeciwnikiem. „Ułożenie płyt pancernych dla Niemców było gorsze, głównie w pionie. To oczywiście duży minus. Nasze czołgi miały je pod kątem ”- wspomina dowódca batalionu, kapitan Wasilij Pawłowicz Bryuchow.

Oczywiście wszystkie te tezy miały uzasadnienie nie tylko teoretyczne, ale i praktyczne. Niemieckie działa przeciwpancerne i czołgowe o kalibrze do 50 mm w większości przypadków nie przebijały górnej przedniej części czołgu T-34. Co więcej, nawet pociski podkalibrowe 50-mm armaty przeciwpancernej PAK-38 i 50-mm armaty czołgowej T-III o długości lufy 60 kalibrów, które według obliczeń trygonometrycznych miały przebijać czoło T-34 , w rzeczywistości odbił się od pochyłego pancerza o dużej twardości, nie powodując żadnych uszkodzeń czołgu. Przeprowadzone we wrześniu - październiku 1942 r. NII-48 (Centralny Instytut Badawczy nr 48 Ludowego Komisariatu Przemysłu Pancernego), studium statystyczne uszkodzeń bojowych czołgów T-34, które zostały naprawione w bazach naprawczych nr 1 i 2 w Moskwie wykazał, że na 109 trafień górna przednia część czołgu była w 89% bezpieczna, a groźne obrażenia wystąpiły na działach o kalibrze 75 mm i większym. Oczywiście, wraz z pojawieniem się Niemców dużej liczby 75-mm armat przeciwpancernych i czołgowych, sytuacja stała się bardziej skomplikowana. Pociski 75 mm zostały znormalizowane (rozmieszczane pod kątem prostym do pancerza po uderzeniu), przebijając pochyły przedni pancerz kadłuba T-34 już z odległości 1200 m. Pociski do dział przeciwlotniczych 88 mm i amunicja kumulacyjna były tak samo niewrażliwe na nachylenie pancerza. Jednak udział dział 50 mm w Wehrmachcie do bitwy na Wybrzeżu Kurskim był znaczny, a wiara w pochyły pancerz „trzydziestu czterech” była w dużej mierze uzasadniona.

Wszelkie zauważalne przewagi nad pancerzem T-34 czołgiści zauważyli tylko w opancerzeniu czołgów brytyjskich. „… jeśli ślepy nabój przebił wieżę, to dowódca brytyjskiego czołgu i działonowy mogli pozostać przy życiu, ponieważ praktycznie nie powstały odłamki, a w trzydziestym czwartym pancerz kruszył się, a te w wieży miały niewielkie szanse przetrwania”, wspomina wiceprezes Bryukhov ...

Wynikało to z wyjątkowo wysokiej zawartości niklu w opancerzeniu brytyjskich czołgów Matilda i Valentine. Jeśli radziecki 45-milimetrowy pancerz o wysokiej twardości zawierał 1,0-1,5% niklu, to średniotwardy pancerz brytyjskich czołgów zawierał 3,0-3,5% niklu, co zapewniało nieco wyższą lepkość tego ostatniego. Jednocześnie nie wprowadzono żadnych modyfikacji w ochronie czołgów T-34 przez załogi w jednostkach. Dopiero przed operacją berlińską, według podpułkownika Anatolija Pietrowicza Schwebiga, byłego zastępcy dowódcy brygady 12. Korpusu Pancernego Gwardii, do części technicznej przyspawano do czołgów ekrany z metalowych siatek, aby chronić je przed nabojami faust. Znane przypadki ekranowania „trzydziestej czwórki” są owocem kreatywności warsztatów naprawczych i zakładów produkcyjnych. To samo można powiedzieć o malowaniu czołgów. Zbiorniki pochodziły z fabryki pomalowane wewnątrz i na zewnątrz na zielono. Przygotowując czołg do zimy, zadaniem zastępców dowódców jednostek czołgów od strony technicznej było pomalowanie czołgów wapnem. Wyjątkiem była zima 1944-45, kiedy wojna szalała w całej Europie. Żaden z weteranów nie pamięta kamuflażu na czołgach.

Jeszcze bardziej oczywistym i inspirującym detalem konstrukcyjnym T-34 był silnik wysokoprężny. Większość z tych, którzy zostali wyszkoleni na kierowcę, radiooperatora, a nawet dowódcę czołgu T-34 w życiu cywilnym, w taki czy inny sposób stykali się z paliwem, przynajmniej benzyną. Z własnego doświadczenia wiedzieli bardzo dobrze, że benzyna jest lotna, łatwopalna i pali się jasnym płomieniem. Dość oczywiste eksperymenty z benzyną zostały wykorzystane przez inżynierów, którzy stworzyli T-34. „W trakcie sporu projektant Nikołaj Kuczerenko wykorzystał nie najbardziej naukowy, ale wyraźny przykład zalet nowego paliwa na podwórku fabrycznym. Wziął zapaloną pochodnię i przyniósł ją do wiadra z benzyną - wiadro natychmiast pochłonęło płomień. Następnie ta sama pochodnia została opuszczona do wiadra oleju napędowego - płomień zgasł, jak w wodzie ... ”(Ibragimov DS Confrontation. M .: DOSAAF, 1989. P.49 - 50). Eksperyment ten przewidywał efekt trafienia w zbiornik pociskiem zdolnym do podpalenia paliwa, a nawet jego oparów wewnątrz samochodu. W związku z tym członkowie załogi T-34 byli nieco protekcjonalni wobec czołgów wroga. „Byli z silnikiem benzynowym. To także duża wada ”- wspomina starszy sierżant-strzelec Piotr Iljicz Kirichenko. To samo odnosiło się do czołgów dostarczonych w ramach Lend-Lease („Wielu zginęło, bo trafił go kula, a tam był silnik benzynowy i bezsensowne opancerzenie” – wspomina dowódca czołgu, podporucznik Jurij Maksowicz Polanowski) oraz czołgi sowieckie i samo- działo samobieżne wyposażone w silnik gaźnikowy („Kiedy SU-76 przybył do naszego batalionu. Były z silnikami benzynowymi - prawdziwa lżejsza. ... Wszyscy wypalili się w pierwszych bitwach ...” - wspomina VP Bryukhov) . Obecność silnika wysokoprężnego w komorze silnika czołgu zaszczepiła załogom pewność, że mają znacznie mniejsze szanse na przyjęcie straszliwej śmierci w ogniu niż wróg, którego czołgi zatankowano setkami litrów lotnej i łatwopalnej benzyny. Sąsiedztwo z dużymi ilościami paliwa (liczbę wiader, które tankowcy musieli oszacować przy każdym tankowaniu) przesłoniła myśl, że pociskom przeciwpancernym trudniej będzie go podpalić, a w razie pożaru czołgiści mieliby wystarczająco dużo czasu na wyskoczenie z czołgu.

Jednak w tym przypadku bezpośrednie rzutowanie eksperymentów z wiadrem na zbiorniki nie było do końca uzasadnione. Ponadto statystycznie zbiorniki z silnikami wysokoprężnymi nie miały przewagi w zakresie bezpieczeństwa pożarowego w stosunku do samochodów z silnikami gaźnikowymi. Według statystyk z października 1942 r. T-34 z silnikiem Diesla paliły się nawet nieco częściej niż czołgi T-70 napędzane benzyną lotniczą (23% wobec 19%). Inżynierowie z poligonu NIIBT w Kubince w 1943 roku doszli do wniosku, który był wprost przeciwny do codziennej oceny możliwości zapłonu różnych rodzajów paliwa. „Zastosowanie przez Niemców w nowym czołgu, wydanym w 1942 roku, silnika gaźnikowego, zamiast silnika wysokoprężnego, można wytłumaczyć: [...] silniki, zwłaszcza z kompetentną konstrukcją tego ostatniego i dostępnością niezawodnych automatyczne gaśnice” (Cechy konstrukcyjne silnika Maybach HL 210 P45 i elektrownia niemieckiego czołgu ciężkiego T-VI (Tiger). GBTU KA, 1943, s. 94). Przynosząc pochodnię do wiadra z benzyną, projektant Kucherenko podpalił opary lotnego paliwa. W wiadrze nad warstwą oleju napędowego nie było oparów sprzyjających zapaleniu palnikiem. Ale fakt ten nie oznaczał, że olej napędowy nie zapali się od znacznie potężniejszego środka zapłonu - trafienia pociskiem. Dlatego umieszczenie zbiorników paliwa w przedziale bojowym czołgu T-34 wcale nie zwiększyło bezpieczeństwa przeciwpożarowego 34 w porównaniu z ich rówieśnikami, których zbiorniki znajdowały się w tylnej części kadłuba i zostały mocno trafione rzadziej. wiceprezes Bryukhov potwierdza to, co zostało powiedziane: „Kiedy czołg zapala się? Gdy pocisk trafi w zbiornik paliwa. I pali się, gdy jest dużo paliwa. A pod koniec walk nie ma paliwa, a czołg prawie się nie pali ”.

Czołgiści uważali, że jedyną przewagą silników niemieckich czołgów nad silnikiem T-34 jest mniejszy hałas. „Silnik benzynowy jest z jednej strony łatwopalny, z drugiej cichy. T-34 nie tylko ryczy, ale także klika gąsienicami ”- wspomina dowódca czołgu, młodszy porucznik Arsentiy Konstantinovich Rodkin. Elektrownia czołgu T-34 początkowo nie przewidywała montażu tłumików na rurach wydechowych. Zostały wyprowadzone na rufę czołgu bez żadnych urządzeń dźwiękochłonnych, ryczące z wydechem 12-cylindrowego silnika. Oprócz hałasu potężny silnik czołgu wzbijał kurz swoim pozbawionym tłumika wydechem. „T-34 wzbija straszny kurz, ponieważ rury wydechowe są skierowane w dół”, wspomina A.K. Rodkina.

Projektanci czołgu T-34 przekazali swojemu pomysłowi dwie cechy, które odróżniają go od pojazdów bojowych sojuszników i przeciwników. Te cechy czołgu dodawały załodze zaufania do broni. Ludzie szli do boju z dumą o powierzony im sprzęt. Było to znacznie ważniejsze niż rzeczywisty efekt nachylenia pancerza czy realne zagrożenie pożarowe czołgu diesla.

Czołgi pojawiły się jako środek ochrony załóg karabinów maszynowych i dział przed ogniem wroga. Balans między ochroną czołgu a możliwościami artylerii przeciwpancernej jest dość chwiejny, artyleria jest stale ulepszana, a najnowszy czołg nie może czuć się bezpiecznie na polu bitwy. Potężne działa przeciwlotnicze i kadłubowe czynią tę równowagę jeszcze bardziej niepewną. Dlatego prędzej czy później dochodzi do sytuacji, gdy pocisk trafiający w czołg przebije pancerz i zamieni stalową skrzynię w piekło.

Dobre czołgi rozwiązały ten problem nawet po śmierci, otrzymując jedno lub kilka trafień, otwierając drogę do zbawienia ludziom w ich wnętrzu. Nietypowy dla czołgów w innych krajach właz kierowcy w górnej przedniej części kadłuba T-34 okazał się w praktyce dość wygodny do pozostawienia pojazdu w sytuacjach krytycznych. Kierowca-mechanik sierżant Siemion Lvovich Aria wspomina: „Właz był gładki, z zaokrąglonymi krawędziami i nie było trudno wsiadać i wysiadać. Co więcej, kiedy wstałeś z siedzenia kierowcy, wychylałeś się już prawie do pasa ”. Kolejną zaletą włazu kierowcy czołgu T-34 była możliwość zamocowania go w kilku pośrednich stosunkowo „otwartych” i „zamkniętych” pozycjach. Mechanizm włazu był dość prosty. Aby ułatwić otwieranie, ciężka odlewana właz (grubość 60 mm) była podparta sprężyną, której prętem była zębatka. Przesuwając zaślepkę z zęba na ząb zębaty, można było sztywno zamocować właz bez obaw o złamanie go na wybojach na drodze lub polu bitwy. Mechanicy kierowcy chętnie korzystali z tego mechanizmu i woleli trzymać właz uchylony: „jeśli to możliwe, zawsze lepiej z otwartym włazem”, wspomina V.P. Bryuchow. Jego słowa potwierdza dowódca kompanii, starszy porucznik Arkady Wasiljewicz Maryewski: „Właz mechanika jest zawsze otwarty na dłoń, po pierwsze wszystko jest widoczne, po drugie, przepływ powietrza przy otwartej górnej klapie przewietrza przedział bojowy”. przegląd i możliwość szybkiego opuszczenia samochodu, gdy trafi w niego pocisk. Ogólnie rzecz biorąc, mechanik był w najkorzystniejszej sytuacji, zdaniem czołgistów: „Mechanik miał największe szanse na przeżycie. Siedział nisko, przed nim była pochyła zbroja ”- wspomina dowódca plutonu, porucznik Aleksander Wasiljewicz Bodnar; zgodnie z P.I. Kirichenko: „dolna część kadłuba z reguły jest ukryta za fałdami terenu, trudno się do niej dostać. A ten unosi się nad ziemią. Przeważnie się w to wpakowali. I zginęło więcej osób siedzących w wieży niż tych, którzy byli poniżej ”. Należy tutaj zaznaczyć, że mówimy o trafieniach, które są niebezpieczne dla czołgu. Statystycznie w początkowym okresie wojny większość trafień spadła na kadłub czołgu. Według wspomnianego raportu NII-48 kadłub odpowiadał za 81% trafień, a wieża za 19%. Jednak ponad połowa ogólnej liczby trafień była bezpieczna (na ślepo): 89% trafień w górną przednią część, 66% trafień w dolną przednią część i około 40% trafień w bok nie doprowadziło do przebicia otwory. Co więcej, trafień w bok 42% ich całości spadło na przedziały silnika i skrzyni biegów, których porażka była bezpieczna dla załogi. Natomiast wieża była stosunkowo łatwa do przebicia. Mniej wytrzymały odlewany pancerz wieży słabo wytrzymał nawet 37-milimetrowe automatyczne pociski przeciwlotnicze. Sytuację pogorszył fakt, że wieża T-34 została trafiona ciężkimi działami o wysokiej linii ognia, np. 88-mm działa przeciwlotnicze, a także trafieniami z długolufowych 75 mm i 50- armaty mm niemieckich czołgów. Ekran terenowy, o którym mówił czołgista, w europejskim teatrze działań miał około jednego metra. Połowa tego metra spada na prześwit, reszta zajmuje około jednej trzeciej wysokości kadłuba czołgu T-34. Większość górnej przedniej części obudowy nie jest już zakryta ekranem terenu.

Jeśli właz kierowcy jest jednomyślnie oceniany przez weteranów jako wygodny, to czołgiści równie jednomyślnie oceniają właz wieży wczesnych czołgów T-34 z wieżą owalną, zwaną „tortem” ze względu na charakterystyczny kształt. wiceprezes Bryukhov mówi o nim: „Wielki właz jest zły. Jest bardzo ciężki i trudny do otwarcia. Jeśli utknie, czy to wszystko? nikt nie wyskoczy.” Dowódca czołgu, porucznik Nikołaj Evdokimovich Glukhov, powtarza za nim: „Duży właz jest bardzo niewygodny. Bardzo ciężki". Połączenie włazów dla dwóch znajdujących się obok siebie członków załogi, strzelca i ładowniczego, było nietypowe dla budowy czołgów na świecie. Jego pojawienie się na T-34 było spowodowane nie taktycznymi, ale technologicznymi względami związanymi z instalacją potężnego działa w czołgu. Wieża poprzednika T-34 na przenośniku fabryki w Charkowie - czołgu BT-7 - była wyposażona w dwa włazy, po jednym dla każdego z członków załogi znajdujących się w wieży. Ze względu na swój charakterystyczny wygląd z otwartymi włazami BT-7 otrzymał przez Niemców przydomek „MickeyMaus”. „Trzydzieści cztery” odziedziczyły wiele po BT, ale zamiast 45-mm armaty czołg otrzymał 76-mm armatę, a konstrukcja czołgów w bojowym przedziale korpusu została zmieniona. Konieczność demontażu czołgów i masywna kołyska działa 76 mm podczas napraw zmusiła projektantów do połączenia dwóch włazów wieży w jeden. Korpus działa F-34 z urządzeniami odrzutowymi został usunięty przez przykręcaną pokrywę w tylnej wnęce wieży, a kołyska z zębatym pionowym sektorem naprowadzania została wyjęta przez właz wieży. Przez ten sam właz wyjęto również zbiorniki paliwa, zamocowane w błotnikach kadłuba czołgu T-34. Wszystkie te trudności powodowały boczne ściany wieży nachylone do maski działa. Kolebka działa F-34 była szersza i wyższa niż strzelnica w przedniej części wieży i można ją było tylko odciągnąć. Niemcy usunęli działa ze swoich czołgów wraz z maską (o szerokości prawie równej szerokości wieży) do przodu. Trzeba tu powiedzieć, że konstruktorzy T-34 przywiązywali dużą wagę do możliwości naprawy czołgu przez załogę. Nawet… porty do strzelania z broni osobistej na burtach i rufie wieży zostały przystosowane do tego zadania. Usunięto zaślepki portów, aw otworach w 45-milimetrowym pancerzu zainstalowano mały dźwig montażowy do demontażu silnika lub skrzyni biegów. Niemcy mieli na wieży urządzenia do montażu takiego dźwigu "kieszeniowego" - "Pilze" - pojawiły się dopiero w końcowym okresie wojny.

Nie należy myśleć, że podczas montażu dużego włazu projektanci T-34 w ogóle nie wzięli pod uwagę potrzeb załogi. W ZSRR przed wojną wierzono, że duży właz ułatwi ewakuację rannych członków załogi z czołgu. Jednak doświadczenie bojowe, skargi czołgistów dotyczące włazu ciężkiej wieży zmusiły zespół AA Morozowa do przejścia na dwa włazy podczas kolejnej modernizacji czołgu. Sześciokątna wieża, zwana „nakrętką”, ponownie otrzymała „Uszy Myszki Miki” - dwa okrągłe włazy. Takie wieże zainstalowano na czołgach T-34 produkowanych na Uralu (ChTZ w Czelabińsku, UZTM w Swierdłowsku i UVZ w Niżnym Tagile) od jesieni 1942 r. Zakład Krasnoye Sormovo w Gorkim kontynuował produkcję czołgów z „tortem” aż do wiosna 1943 ... Zadanie wydobycia czołgów na czołgach z „nakrętką” rozwiązano za pomocą zdejmowanej pancernej grodzi między włazami dowódcy i działonowego. Pistolet zaczęto usuwać zgodnie z proponowaną metodą, aby uprościć produkcję odlewanej wieży w 1942 roku w zakładzie nr 112 „Krasnoe Sormowo” - tył wieży został podniesiony za pomocą podnośników z paska naramiennego, a działo zostało wsunięte w szczelinę utworzoną między kadłubem a wieżą.

Cysterni, aby nie wpaść w sytuację „szukałem zasuwy rękami bez skóry”, woleli nie zamykać włazu, zabezpieczając go… pasem do spodni. AV Bodnar wspomina: „kiedy wszedłem do ataku, właz był zamknięty, ale nie na zatrzask. Zaczepiłem jeden koniec pasa od spodni do zatrzasku włazu, a drugi koniec owinąłem kilka razy wokół haka trzymającego amunicję na wieżyczce, żeby uderzyć się w głowę pas odpadł i skoczyłbyś na zewnątrz. " Te same techniki stosowali dowódcy czołgów T-34 z kopułą dowódcy: „Na kopule dowódcy znajdował się właz dwuskrzydłowy, zamykany dwoma zatrzaskami na sprężynach. Nawet zdrowy człowiek z trudem mógłby je otworzyć, ale ranny na pewno nie byłby w stanie. Usunęliśmy te sprężyny, pozostawiając zatrzaski. Ogólnie staraliśmy się, aby właz był otwarty - łatwiej wyskoczyć ”- wspomina A. S. Burtsev. Zauważ, że ani jedno biuro projektowe, ani przed wojną, ani po wojnie, nie wykorzystywało osiągnięć pomysłowości żołnierza w takiej czy innej formie. Czołgi nadal były wyposażone w zatrzaski włazu w wieży i kadłubie, które załogi wolały trzymać otwarte w bitwie.

Codzienna służba trzydziestu czterech członków załogi obfitowała w sytuacje, w których członkowie załogi byli pod tym samym obciążeniem, a każdy z nich wykonywał proste, ale monotonne operacje, niewiele różniące się od działań sąsiada, takich jak kopanie wykop lub tankowanie zbiornika paliwem i pociskami. Jednak bitwa i marsz zostały natychmiast odróżnione od tych, które były budowane przed czołgiem na komendę „Do samochodu!” ludzie w kombinezonach dwóch członków załogi, którzy ponosili główną odpowiedzialność za czołg. Pierwszym był dowódca pojazdu, który oprócz kontrolowania bitwy na wczesnych T-34, pełnił funkcję strzelca: „Jeśli jesteś dowódcą czołgu T-34-76. Sam strzelasz, sam dowodzisz radiem, wszystko robisz sam ”(V.P. Bryukhov).

Drugą osobą w załodze, na którą spadła znaczna część odpowiedzialności za czołg, a tym samym za życie jego towarzyszy w bitwie, był kierowca. Dowódcy czołgów i pododdziałów czołgów bardzo wysoko ocenili kierowcę w walce. „... Doświadczony mechanik-kierowca to połowa sukcesu”, wspomina N.Ye. Głuchow.

Od tej reguły nie było wyjątków. „Kierowca-mechanik Grigorij Iwanowicz Kryukow był o 10 lat starszy ode mnie. Przed wojną pracował jako kierowca i zdążył już walczyć pod Leningradem. Był ranny. Doskonale wyczuł zbiornik. Wierzę, że tylko dzięki niemu przeżyliśmy w pierwszych bitwach ”- wspomina dowódca czołgu, porucznik Georgy Nikolaevich Krivov. Specjalna pozycja kierowcy-mechanika w „trzydziestu czterech” wynikała ze stosunkowo złożonej kontroli, wymagającej doświadczenia i siły fizycznej. W największym stopniu dotyczyło to czołgów T-34 z pierwszej połowy wojny, na których znajdowała się czterobiegowa skrzynia biegów, która wymagała poruszania się kół zębatych względem siebie, przy zaangażowaniu wymaganej pary koła zębate wału napędowego i napędzanego. Zmiana prędkości w takim pudełku była bardzo trudna i wymagała dużej siły fizycznej. Pamięta A.V. Maryevsky: „Nie możesz włączyć dźwigni zmiany biegów jedną ręką, musiałeś pomóc sobie kolanem”. Aby ułatwić zmianę biegów, opracowano skrzynie biegów, które są stale zazębione. Zmiana przełożenia nie była już dokonywana poprzez przesuwanie kół zębatych, ale poprzez przesuwanie małych sprzęgieł krzywkowych osadzonych na wałach. Poruszały się wzdłuż wału na wielowypustach i sprzęgały z nim wymaganą parę kół zębatych, które były już zazębione od momentu montażu skrzyni biegów. Na przykład przedwojenne radzieckie motocykle L-300 i AM-600, a także produkowany od 1941 roku motocykl M-72, licencjonowana kopia niemieckiego BMW R71, posiadały tego typu skrzynię biegów. Kolejnym krokiem w kierunku ulepszenia skrzyni biegów było wprowadzenie synchronizatorów do skrzyni biegów. Są to urządzenia wyrównujące prędkości sprzęgieł krzywkowych i kół zębatych, z którymi zazębiały się po włączeniu danego biegu. Krótko przed włączeniem niskiego lub wysokiego biegu sprzęgło wchodziło w sprzęgło cierne z biegiem. Stopniowo więc zaczął się obracać z tą samą prędkością z wybranym biegiem, a gdy bieg został włączony, sprzęgło między nimi odbywało się cicho i bez uderzeń. Przykładem skrzyni biegów z synchronizatorami jest skrzynia biegów typu Maybach niemieckich czołgów T-III i T-IV. Jeszcze bardziej zaawansowane były tak zwane przekładnie planetarne czołgów produkcji czeskiej i czołgów Matylda. Nic dziwnego, że ludowy komisarz obrony ZSRR marszałek SK Tymoszenko 6 listopada 1940 r. Na podstawie wyników testów pierwszych T-34 wysłał list do Komitetu Obrony przy Radzie Komisarzy Ludowych , który w szczególności mówi: „W pierwszej połowie 1941 roku fabryki muszą opracować i przygotować do produkcji seryjnej przekładnię planetarną dla T-34 i KV. Zwiększy to średnią prędkość czołgów i ułatwi kontrolę.” Przed wojną nie udało im się tego zrobić, a w pierwszych latach wojny T-34 walczył z najmniej idealną skrzynią biegów, jaka istniała w tamtym czasie. „Trzydzieści cztery” z czterobiegową skrzynią biegów wymagały bardzo dobrego wyszkolenia mechaników kierowców. „Jeśli kierowca nie jest wyszkolony, to zamiast pierwszego biegu może wsadzić czwarty, bo on też wraca, albo zamiast drugiego trzeciego, co doprowadzi do awarii skrzyni biegów. Konieczne jest zautomatyzowanie umiejętności przełączania, aby mógł przełączać się z zamkniętymi oczami ”- wspomina A.V. Bodnar. Oprócz trudności ze zmianą biegów, czterobiegowa skrzynia biegów charakteryzowała się jako słaba i zawodna, często zawodna. Zęby kół zębatych, które zderzyły się podczas zmiany biegów, pękły, a nawet zauważono pęknięcia w skrzyni korbowej. Inżynierowie z poligonu NIIBT w Kubince, w obszernym raporcie z 1942 roku na temat wspólnych testów sprzętu krajowego, zdobytego i wydzierżawionego, ocenili skrzynię biegów T-34 z wczesnej serii po prostu pejoratywną ocenę: „Skrzynie biegów czołgów domowych, zwłaszcza T -34 i KV, nie spełniają w pełni wymagań dla nowoczesnych wozów bojowych, poddając się skrzyniom biegów zarówno czołgów sojuszniczych, jak i czołgów wroga i są co najmniej kilka lat za rozwojem technologii budowy czołgów.” W wyniku tych i innych doniesień o niedociągnięciach „trzydziestu czterech” Komitet Obrony Państwa wydał dekret z 5 czerwca 1942 r. „O poprawie jakości czołgów T-34”. W ramach realizacji tego dekretu do początku 1943 r. Dział projektowy zakładu nr 183 (zakład w Charkowie ewakuowany na Ural) opracował pięciobiegową skrzynię biegów ze stałym włączaniem biegów, którą czołgiści walczący na T-34 mówi z takim szacunkiem. Ciągłe włączanie biegów i wprowadzenie kolejnego biegu znacznie ułatwiło sterowanie czołgiem, a radiooperator nie musiał już podnosić i ciągnąć dźwigni razem z kierowcą, aby zmienić bieg.

Kolejnym elementem przekładni T-34, uzależniającym pojazd bojowy od wyszkolenia kierowcy, było sprzęgło główne, łączące skrzynię biegów z silnikiem. W ten sposób A.V. opisuje sytuację. Bodnar, który szkolił mechaników kierowców na T-34 po tym, jak został ranny: „Wiele zależało od tego, jak dobrze wyregulowano główne sprzęgło do swobodnego poruszania się i ruszania oraz jak dobrze kierowca mógł z niego korzystać podczas ruszania. Ostatnią trzecią część pedału należy puszczać powoli, aby się nie rozerwać, bo jeśli się rozerwie, samochód się poślizgnie, a sprzęgło cierne się wypaczy.” Główną częścią głównego suchego sprzęgła ciernego czołgu T-34 był pakiet 8 dysków napędowych i 10 napędzanych (później, w ramach ulepszenia skrzyni biegów czołgu, otrzymał 11 dysków napędzanych i 11 napędzanych), dociskanych do siebie przez sprężyny. Nieprawidłowe wyłączenie sprzęgła, przy tarciu tarcz o siebie, ich nagrzewaniu i wypaczaniu może doprowadzić do awarii zbiornika. Awarię taką nazwano „przepal sprzęgło”, chociaż formalnie nie było w niej przedmiotów łatwopalnych. Wyprzedzając inne kraje we wdrażaniu w praktyce takich rozwiązań, jak długolufowe działo 76 mm i pochylony układ pancerza, czołg T-34 nadal pozostawał zauważalnie w tyle za Niemcami w innych krajach w zakresie konstrukcji skrzyni biegów i obrotu. mechanizmy. W niemieckich czołgach, które były w tym samym wieku co T-34, główne sprzęgło było wyposażone w tarcze napędzane olejem. Umożliwiło to bardziej efektywne odprowadzanie ciepła z tarcz trących oraz znacznie ułatwiło włączanie i wyłączanie sprzęgła. Sytuację poprawił nieco serwomechanizm, który został wyposażony w główny pedał wyłączający sprzęgło, bazując na doświadczeniach bojowego użycia T-34 w początkowym okresie wojny. Konstrukcja mechanizmu, pomimo budzącego pewien szacunek przedrostka „serwo”, była dość prosta. Pedał sprzęgła był utrzymywany przez sprężynę, która w trakcie naciskania pedału minęła martwy punkt i zmieniła kierunek siły. Kiedy cysterna właśnie nacisnęła pedał, sprężyna oparła się naciskowi. W pewnym momencie przeciwnie, zaczęła pomagać i pociągnęła do siebie pedał, zapewniając wymaganą prędkość skrzydeł. Przed wprowadzeniem tych prostych, ale niezbędnych elementów, praca drugiego w hierarchii załogi czołgisty była bardzo trudna. „Podczas długiego marszu kierowca-mechanik stracił dwa lub trzy kilogramy wagi. Był wyczerpany. To było oczywiście bardzo trudne ”- wspomina P.I. Kirichenko. Jeśli w marszu błędy kierowcy mogą doprowadzić do opóźnienia w drodze z powodu napraw trwających ten czy inny czas, w skrajnych przypadkach do porzucenia czołgu przez załogę, to w bitwie awaria skrzyni biegów T-34 z powodu błędów kierowcy może prowadzić do fatalnych konsekwencji. Wręcz przeciwnie, umiejętności kierowcy i energiczne manewrowanie mogły zapewnić przetrwanie załogi pod ciężkim ostrzałem.

Rozwój konstrukcji czołgu T-34 w czasie wojny szedł przede wszystkim w kierunku ulepszenia przekładni. W cytowanym wcześniej raporcie inżynierów poligonu NIIBT w Kubince w 1942 r. pojawiły się następujące słowa: „W ostatnim czasie, w związku ze wzmocnieniem sprzętu przeciwpancernego, zwrotność jest co najmniej nie mniej gwarancją nietykalności maszyny niż potężny pancerz. Połączenie dobrego opancerzenia pojazdu i szybkości jego manewru jest głównym sposobem ochrony nowoczesnego pojazdu bojowego przed ogniem artylerii przeciwpancernej.” Przewaga w opancerzeniu, utracona w ostatnim okresie wojny, została zrekompensowana poprawą osiągów 34 czołgów. Czołg zaczął poruszać się szybciej zarówno w marszu, jak i na polu bitwy i lepiej było manewrować. Do dwóch cech, w które wierzyli czołgiści (nachylenie pancerza i silnik wysokoprężny), dodano trzecią - prędkość. A.K. Rodkin, który walczył na czołgu T-34-85 pod koniec wojny, ujął to w ten sposób: „Czołgiści mieli takie powiedzenie: 'Pancerz to bzdura, ale nasze czołgi są szybkie'. Mieliśmy przewagę szybkości. Niemcy mieli zbiorniki na benzynę, ale ich prędkość nie była zbyt duża.”

Pierwszym zadaniem 76,2-mm armaty czołgowej F-34 było „Zniszczenie czołgów i innych zmotoryzowanych środków wroga” (76-mm zmodernizowana armata czołgowa model 1940 (F-34) i 76-mm armata czołgowa model 1941 Zarządzanie usługą (ZIS-5) M.: Voenizdat, 1943, s. 3). Czołgiści weterani jednogłośnie określają niemieckie czołgi jako głównego i najpoważniejszego wroga. W początkowym okresie wojny załogi T-34 śmiało stoczyły pojedynek z dowolnymi niemieckimi czołgami, słusznie wierząc, że potężna armata i niezawodne opancerzenie zapewnią sukces w bitwie. Pojawienie się na polu bitwy „tygrysów” i „panter” zmieniło sytuację na odwrotną. Teraz niemieckie czołgi otrzymały „długie ramię”, które pozwala im walczyć bez obaw o kamuflaż. „Wykorzystując fakt, że mamy działa 76 mm, które mogą zdjąć pancerz w czoło tylko z 500 metrów, stanęli na otwartym miejscu” – wspomina dowódca plutonu, porucznik Nikołaj Jakowlewicz Żeleznow. Nawet pociski podkalibrowe do działa 76 mm nie dawały przewagi w tego typu pojedynku, ponieważ przebiły tylko 90 mm jednorodnego pancerza na odległość 500 metrów, podczas gdy przedni pancerz T-VIH „Tygrys” miał grubość 102 mm. Przejście na armatę 85 mm natychmiast zmieniło sytuację, umożliwiając radzieckim czołgistom walkę z nowymi niemieckimi czołgami na dystansie ponad kilometra. „Cóż, kiedy pojawił się T-34-85, już można było jechać tutaj jeden na jednego”, wspomina N. Ya. Żeleznowa. Potężne działo 85 mm pozwalało załogom T-34 walczyć z dawnymi znajomymi T-IV na dystansie 1200 - 1300 m. Przykład takiej bitwy na przyczółku sandomierskim latem 1944 r. można znaleźć we wspomnieniach z N.Ya. Żeleznowa. Pierwsze czołgi T-34 z działem 85-mm D-5T opuściły linię montażową w fabryce Krasnoye Sormovo numer 112 w styczniu 1944 roku. Początek masowej produkcji T-34-85, już z 85-mm Armata ZIS-S-53 została postawiona w marcu 1944 roku, kiedy na flagowym radzieckim budynku czołgów w czasie wojny zbudowano czołgi nowego typu, zakład nr 183 w Niżnym Tagile. Pomimo pewnego pośpiechu z ponownym wyposażeniem czołgu w działo 85 mm, armata 85 mm, która trafiła do masowej produkcji, została uznana przez załogi za niezawodne i nie wywołała żadnych skarg.

Pionowe naprowadzanie działa T-34 odbywało się ręcznie, a od samego początku produkcji czołgu wprowadzono napęd elektryczny do obracania wieży. Jednak czołgiści w bitwie woleli ręcznie obracać wieżą. „Ręce leżą z krzyżem na mechanizmach obracania wieży i celowania działa. Wieżę można by obracać silnikiem elektrycznym, ale w walce o niej zapomina się. Przekręcasz go za pomocą rączki ”- wspomina G. N. Krivov. Łatwo to wyjaśnić. Na T-34-85, który G.N. Krivov, uchwyt do ręcznego obracania wieży służył jednocześnie jako dźwignia napędu elektrycznego. Aby przełączyć się z napędu ręcznego na elektryczny, należało obrócić dźwignię obrotu wieży w pionie i przesunąć ją do przodu i do tyłu, zmuszając silnik do obracania wieży w żądanym kierunku. W ogniu bitwy zapomniano o tym, a uchwyt służył tylko do ręcznego obracania. Ponadto jako V.P. Bryukhov: „Musisz być w stanie użyć skrętu elektrycznego, w przeciwnym razie się rozerwiesz, a potem musisz go obrócić”.

Jedyną niedogodnością, która spowodowała wprowadzenie armaty 85 mm, była konieczność uważnego monitorowania, aby długa lufa nie dotykała ziemi na wybojach na drodze lub polu bitwy. „T-34-85 ma lufę o długości co najmniej czterech metrów. W najmniejszym rowie czołg może dziobać i chwytać ziemię beczką. Jeśli potem strzelasz, pień otwiera się płatkami w różnych kierunkach, jak kwiat ”,? wspomina A.K. Rodkina. Pełna długość lufy 85 mm armata czołgowa mod. 1944 miał ponad cztery metry, 4645 mm. Pojawienie się 85-milimetrowego działa i nowych strzałów spowodowało również, że czołg nie eksploduje już z oderwaną wieżą: „pociski nie detonują, ale eksplodują po kolei. Na T-34-76, jeśli wybuchnie jeden pocisk, cały magazyn amunicji eksploduje. - A.K. Rodkina. Zwiększyło to w pewnym stopniu szanse załogi trzydziestu czterech na przeżycie, a obraz, czasem migoczący w kadrach z lat 1941-43, zniknął z fotografii i kronik wojennych. - T-34 z wieżą leżącą obok czołgu lub odwróconą po opadnięciu z powrotem na czołg.

Jeśli niemieckie czołgi były najgroźniejszym wrogiem T-34, to same T-34 były skutecznym sposobem na pokonanie nie tylko pojazdów opancerzonych, ale także dział i siły roboczej wroga, zakłócając postęp piechoty. Większość czołgistów, których wspomnienia podane są w książce, ma na swoim koncie co najwyżej kilka jednostek wrogich pojazdów opancerzonych, ale jednocześnie liczbę wrogich piechoty wystrzelonych z armaty i karabinu maszynowego szacuje się na dziesiątki i setki ludzi. Ładunek amunicji czołgów T-34 składał się głównie z pocisków odłamkowych odłamkowo-burzących. Standardowy ładunek amunicji „trzydziestej czwórki” z wieżą „orzechową” w latach 1942-44. składał się ze 100 strzałów, w tym 75 odłamków odłamkowo-burzących i 25 przeciwpancernych (w tym 4 podkalibrowych od 1943 r.). Standardowy ładunek amunicji czołgu T-34-85 obejmował 36 pocisków odłamkowych odłamkowo-burzących, 14 pocisków przeciwpancernych i 5 pocisków podkalibrowych. Równowaga między pociskami przeciwpancernymi a odłamkowo-burzącymi w dużej mierze odzwierciedla warunki, w jakich T-34 walczył podczas ataku. Pod ciężkim ostrzałem artyleryjskim czołgiści w większości przypadków mieli mało czasu na celny ogień i strzelali w ruchu i na krótkich postojach, licząc na stłumienie przeciwnika masą strzałów lub trafienie w cel kilkoma pociskami. Pamięta G.N. Krivov „Doświadczeni faceci, którzy już brali udział w bitwach, mówią nam: „Nigdy nie przestawaj. Uderz od razu. Niebo i ziemia, gdzie leci pocisk - uderz, naciśnij ”. Pytałeś, ile pocisków wystrzeliłem w pierwszej bitwie? Połowa amunicji. Bił, bił ... ”.

Jak to często bywa, przećwicz sugerowane techniki, których nie przewidywały żadne statuty i podręczniki metodyczne. Typowym przykładem jest użycie brzęku zasuwy zamykającej jako wewnętrznego alarmu w zbiorniku. wiceprezes Bryukhov mówi: „Kiedy załoga jest dobrze skoordynowana, mechanik jest silny, sam słyszy, który pocisk jest odrzucany, kliknięcie klina śruby, jest też ciężki, więcej niż dwa pudy ...”. Działa zamontowane na czołgu T-34 były wyposażone w półautomatyczne otwieranie zamka. Ten system działał w następujący sposób. Po wystrzeleniu broń cofnęła się, po wchłonięciu energii odrzutu podkładka odrzutu przywróciła korpus broni do pierwotnej pozycji. Tuż przed powrotem dźwignia mechanizmu migawki najechała na kopiarkę na wózku na broń, a klin opadł, połączone z nim nogi wyrzutnika wybiły pustą łuskę z zamka. Ładowarka wysłała kolejny pocisk, przewracając swoją masą klin zamka przytrzymywany na nogach wyrzutnika. Ciężka część pod wpływem potężnych sprężyn, nagle wracająca do swojej pierwotnej pozycji, wydawała dość ostry dźwięk, który nakładał się na ryk silnika, szczęk podwozia i odgłosy bitwy. Kierowca słysząc szczęk rygla zamykającego, nie czekając na komendę „Krótki!” wybrał dość płaski teren na krótki postój i celny strzał. Lokalizacja amunicji w czołgu nie powodowała niedogodności dla ładowaczy. Pociski można było pobierać zarówno ze schowka w wieży, jak iz „walizek” na podłodze bojowego oddziału.

Cel, który nie zawsze pojawiał się w celowniku celownika, zasługiwał na strzał z pistoletu. Dowódca T-34-76 lub strzelec T-34-85 strzelał do biegnących lub znajdujących się na otwartej przestrzeni niemieckich piechoty z karabinu maszynowego połączonego z armatą. Zainstalowany w kadłubie karabin maszynowy mógł być skutecznie używany tylko w walce wręcz, gdy unieruchomiony z jakiegoś powodu czołg został otoczony przez piechotę wroga z granatami i koktajlami Mołotowa. „To broń do walki wręcz, kiedy czołg został trafiony i zatrzymał się. Niemcy podchodzą i możesz ich kosić, bądź tak zdrowy ”- V.P. Bryuchow. W ruchu strzelanie z karabinu maszynowego było prawie niemożliwe, ponieważ celownik teleskopowy karabinu maszynowego dawał znikome możliwości obserwacji i celowania. „I właściwie nie miałem wzroku. Mam tam taką dziurę, nic w niej nie widać ”- wspomina P.I. Kirichenko. Być może najskuteczniejszy karabin maszynowy był używany po zdjęciu z uchwytu kulowego i użyciu do strzelania z dwójnogu na zewnątrz czołgu. „I zaczęło się. Wyciągnęli przedni karabin maszynowy - rzucili się na nas od tyłu. Wieża została wdrożona. Jest ze mną strzelec maszynowy. Kładziemy karabin maszynowy na parapecie, strzelamy ”- wspomina Nikołaj Nikołajewicz Kuzmichev. W rzeczywistości czołg otrzymał karabin maszynowy, który mógł być używany przez załogę jako najskuteczniejsza broń osobista.

Instalacja radia na czołgu T-34-85 w wieży obok dowódcy czołgu miała ostatecznie zmienić radiooperatora w najbardziej bezużytecznego członka załogi czołgu, „pasażera”. Ładunek amunicji karabinów maszynowych czołgu T-34-85 zmniejszył się o ponad połowę w porównaniu z wcześniejszymi czołgami produkcyjnymi, do 31 dysków. Jednak realia końcowego okresu wojny, kiedy piechota niemiecka miała faustowe naboje, wręcz przeciwnie, zwiększyły przydatność strzelca karabinu maszynowego. „Pod koniec wojny stał się potrzebny, chroniąc przed Faustykami, oczyszczając drogę. Co z tego, co trudno zobaczyć, czasami mechanik mu mówił. Jeśli chcesz zobaczyć, zobaczysz ”,? wspomina A.K. Rodkina.

W takiej sytuacji przestrzeń uwolnioną po przeniesieniu radia do wieży wykorzystano na umieszczenie amunicji. Większość (27 z 31) dysków do karabinu maszynowego DT w T-34-85 została umieszczona w przedziale kontrolnym, obok strzelca, który stał się głównym konsumentem nabojów do karabinów maszynowych.

Ogólnie rzecz biorąc, pojawienie się faustów nabojów zwiększyło rolę trzydziestu czterech broni strzeleckiej. Zaczęli nawet ćwiczyć strzelanie do „faustników” z pistoletu z otwartym włazem. Stałym uzbrojeniem osobistym załóg były pistolety TT, rewolwery, pistolety zdobyte i jeden pistolet maszynowy PPSz, dla którego przewidziano miejsce na chowanie sprzętu w zbiorniku. Pistolet maszynowy był używany przez załogi przy wychodzeniu z czołgu oraz w bitwie w mieście, gdy kąt podniesienia działa i karabinów maszynowych nie wystarczał.

W miarę umacniania się niemieckiej artylerii przeciwpancernej widoczność stawała się coraz ważniejszym elementem przeżywalności czołgu. Trudności, jakich doświadczał dowódca i kierowca czołgu T-34 w swojej pracy bojowej, były w dużej mierze związane ze skromnymi możliwościami monitorowania pola bitwy. Pierwsze „trzydzieści cztery” miały lustrzane peryskopy u kierowcy i w wieży czołgu. Takim urządzeniem było pudełko z lustrami zainstalowanymi pod kątem u góry i na dole, a lustra nie były szklane (mogły pękać od uderzenia pocisków), ale wykonane z polerowanej stali. Nietrudno sobie wyobrazić jakość obrazu w takim peryskopie. Te same lustra znajdowały się w peryskopach po bokach wieży, które były jednym z głównych środków obserwacji pola bitwy dla dowódcy czołgu. W cytowanym powyżej piśmie SK Tymoszenko z dnia 6 listopada 1940 r. padają słowa: „Urządzenia obserwacyjne kierowcy i radiooperatora należy wymienić na nowocześniejsze”. W pierwszym roku wojny czołgiści walczyli z lustrami, później zamiast luster zainstalowali pryzmatyczne urządzenia obserwacyjne, tj. całą wysokość peryskopu stanowił solidny szklany pryzmat. Jednocześnie ograniczona widoczność, pomimo poprawy parametrów samych peryskopów, często zmuszała kierowców T-34 do jazdy z otwartymi włazami. „Tripleksy na włazie kierowcy były kompletnie brzydkie. Wykonano je z ohydnej żółtej lub zielonej pleksi, co dawało całkowicie zniekształcony, pofalowany obraz. Nie można było niczego rozebrać przez taki tripleks, zwłaszcza w skaczącym czołgu. Dlatego wojna toczyła się z uchylonymi włazami na dłoni ”- wspomina S. L. Aria. AV Marievsky również się z nim zgadza, podkreślając, że trójki kierowcy łatwo zostały ochlapane błotem.

Specjaliści NII-48 jesienią 1942 r., na podstawie wyników analizy uszkodzeń pancerza, doszli do następującego wniosku: „Znaczny procent niebezpiecznych uszkodzeń czołgu -34 na częściach bocznych, a nie na frontalnych [z 432 trafień w kadłub badanych czołgów, 270 było na jego bokach – A.I.] można wytłumaczyć albo słabą znajomością zespołów czołgów z charakterystyką taktyczną ich pancerza, albo słabą widocznością z nich , przez co załoga nie może na czas wykryć miejsca ostrzału i przestawić czołg w pozycję najmniej niebezpieczną dla przebicia jego pancerza. Konieczne jest polepszenie znajomości załóg czołgów z taktycznymi cechami opancerzenia ich pojazdów i zapewnienie lepszego ich przeglądu (podkreślenie dodane).”

Zadanie zapewnienia lepszego widoku zostało rozwiązane w kilku etapach. Z urządzeń obserwacyjnych dowódcy i ładowniczego usunięto także polerowane stalowe lusterka. Peryskopy na kościach policzkowych wieży T-34 zostały zastąpione szczelinami ze szklanymi blokami chroniącymi przed odłamkami. Stało się to podczas przejścia na wieżę „orzechową” jesienią 1942 r. Nowe przyrządy pozwoliły załodze zorganizować wszechstronną obserwację sytuacji: „Kierowca-mechanik patrzy do przodu i w lewo. Ty, dowódco, postaraj się obserwować. A radiooperator i ładowarka są bardziej po prawej ”(VP Bryukhov). Na T-34-85 u działonowego i ładowniczego zainstalowano urządzenia obserwacyjne MK-4. Jednoczesna obserwacja kilku kierunków pozwoliła w porę zauważyć niebezpieczeństwo i odpowiednio zareagować na nie ogniem lub manewrem.

Najdłużej rozwiązano problem zapewnienia dobrego widoku dowódcy czołgu. Klauzula o wprowadzeniu kopuły dowódcy na T-34, która była obecna w liście do S.K. Tymoszenko 1940, został stracony prawie dwa lata po rozpoczęciu wojny. Po długich eksperymentach z próbami wciśnięcia uwolnionego dowódcy czołgu do wieży „nakrętnej”, wieże na T-34 zaczęto instalować dopiero latem 1943 roku. Dowódca zachował funkcję działonowego, ale teraz mógł podnieść głowę z celownik i rozejrzyj się. Główną zaletą wieży była możliwość okrągłego widoku. „Kopuła dowódcy obracała się, dowódca widział wszystko i bez strzelania mógł kontrolować ogień swojego czołgu i utrzymywać łączność z innymi”, wspomina AV Bodnar. Mówiąc ściślej, to nie sama wieża się obracała, ale jej dach z peryskopowym urządzeniem obserwacyjnym. Wcześniej w 1941 - 42. dowódca czołgu oprócz „lusterka” z boku wieży miał peryskop, formalnie zwany celownikiem peryskopowym. Obracając noniusza dowódca mógł zapewnić sobie widok pola bitwy, ale bardzo ograniczony: „Wiosną 1942 r. na KV i na 34. była panorama dowódcy. Mógłbym go obrócić i zobaczyć wszystko dookoła, ale nadal jest to bardzo mały sektor ”- wspomina A.V. Bodnar. Dowódca czołgu T-34-85 z armatą ZIS-S-53, zwolniony z obowiązków działonowego, otrzymał oprócz kopuły dowódcy ze szczelinami na obwodzie własny pryzmatyczny peryskop obracający się w włazie - MK-4 - co pozwalało patrzeć nawet wstecz. Ale wśród czołgistów jest też taka opinia: „Nie korzystałem z kopuły dowódcy. Zawsze trzymałem właz otwarty. Bo ci, którzy je zamknęli, spłonęli. Nie mieliśmy czasu na wyskoczenie ”- wspomina N.Ya. Żeleznowa.

Wszyscy bez wyjątku ankietowani czołgiści podziwiają celowniki niemieckich dział pancernych. Jako przykład przytoczymy wspomnienia V.P. Bryukhova: „Zawsze zwracaliśmy uwagę na wysokiej jakości optykę lunety Zeiss. I do końca wojny był wysokiej jakości. Nie mieliśmy takiej optyki. Same zabytki były wygodniejsze niż nasze. Mamy celownik w kształcie trójkąta, z którym wiąże się ryzyko z prawej i lewej strony. Mieli te podziały, poprawki na wiatr, na zasięg, coś innego. Tutaj trzeba powiedzieć, że zgodnie z informacjami w polu widzenia strzelca nie było zasadniczej różnicy między sowieckim i niemieckim celownikiem teleskopowym działa. Działonowy widział znak celowania, a po obu jego stronach „zagrożenia” poprawek prędkości kątowej. W celownikach sowieckich i niemieckich wprowadzono korektę zasięgu, ale wprowadzano ją na różne sposoby. W celowniku niemieckim strzelec obrócił wskazówkę, ustawiając ją naprzeciw promieniowo umieszczonej skali odległości. Każdy rodzaj pocisku miał swój własny sektor. Radzieccy konstruktorzy czołgów przeszli ten etap w latach 30. XX wieku, widok trzywieżowego czołgu T-28 miał podobną konstrukcję. W „trzydziestej czwartej” odległość wyznaczała nitka celownika poruszająca się po pionowo umieszczonych skalach zasięgu. Tak więc funkcjonalnie celowniki radzieckie i niemieckie nie różniły się. Różnica polegała na jakości samej optyki, szczególnie pogorszonej w 1942 roku w związku z ewakuacją fabryki szkła optycznego Izyum. Prawdziwe wady celowników teleskopowych wczesnych „trzydziestej czwórki” można przypisać ich wyrównaniu z otworem działa. Kierując działo w pionie, czołgista musiał wstawać lub opadać na swoim miejscu, nie odrywając wzroku od okularu celownika poruszającego się wraz z działem. Później w T-34-85 wprowadzono charakterystyczny dla niemieckich czołgów „łamliwy” celownik, którego okular był stały, a soczewka podążała za lufą armaty dzięki zawiasowi na tej samej osi z czopami armaty .

Braki w konstrukcji urządzeń obserwacyjnych niekorzystnie wpłynęły na zamieszkiwanie zbiornika. Konieczność pozostawienia otwartej klapy kierowcy zmusiła tego ostatniego do siedzenia przy dźwigniach, „biorąc zresztą na klatkę piersiową strumień lodowatego wiatru wsysany przez ryczącą za nim turbinę wentylatora” (S.L. Aria). „Turbina” w tym przypadku to wentylator na wale silnika, zasysający powietrze z przedziału bojowego przez cienką przegrodę silnika.

Typową skargą na sowiecki sprzęt wojskowy, zarówno ze strony zagranicznych, jak i krajowych specjalistów, była spartańska sytuacja wewnątrz pojazdu. „Wadą jest całkowity brak komfortu załogi. Wspinałem się do czołgów amerykańskich i brytyjskich. Tam załoga była w bardziej komfortowych warunkach: wnętrza czołgów pomalowano jasną farbą, siedzenia były półmiękkie z podłokietnikami. Nic z tego nie było na T-34 ”, wspomina S.L. Aria.

Naprawdę nie było podłokietników na siedzeniach załogi w wieżach T-34-76 i T-34-85. Siedzieli tylko na siedzeniach kierowcy i strzelca-radiooperatora. Jednak same podłokietniki na siedzeniach załogi były detalem charakterystycznym głównie dla amerykańskiej technologii. Ani czołgi brytyjskie, ani niemieckie (z wyjątkiem „Tygrysa”) nie miały podłokietników w wieży.

Ale były też prawdziwe wady konstrukcyjne. Jednym z problemów, z jakimi borykali się konstruktorzy czołgów w latach 40. XX wieku, było przenikanie do czołgu gazów prochowych z dział o coraz większej mocy. Po strzale rygiel otworzył się, wyrzucił tuleję, a gazy z lufy pistoletu i wyrzuconej tulei trafiły do ​​bojowego przedziału maszyny. „... Krzyczysz, przebijasz zbroję, fragmentację. Patrzysz, a on [ładowacz] leży na stojaku z amunicją. Spaliłem się gazami proszkowymi i straciłem przytomność. Kiedy walka jest ciężka, rzadko kto się jej wytrzymał. Mimo to wypalasz się ”- wspomina V.P. Bryuchow.

Elektryczne wentylatory wyciągowe służyły do ​​usuwania gazów prochowych i wentylacji przedziału bojowego. Pierwsze T-34 odziedziczyły po czołgu BT jeden wentylator z przodu wieży. W wieży z działem 45 mm wyglądał na odpowiedni, ponieważ znajdował się prawie nad zamkiem działa. W wieży T-34 wentylator nie znajdował się nad zamkiem, dymiąc po strzale, ale nad lufą działa. Jego skuteczność w tym zakresie była wątpliwa. Ale w 1942 roku, w szczytowym okresie niedoboru komponentów, czołg stracił nawet to – T-34 opuściły fabryki z pustymi wieżami, po prostu nie było fanów. Podczas modernizacji zbiornika wraz z montażem wieży „nakrętkowej” wentylator przesunął się na tył wieży, bliżej miejsca gromadzenia się gazów proszkowych. Czołg T-34-85 otrzymał już dwa wentylatory z tyłu wieży, większy kaliber działa wymagał intensywnej wentylacji przedziału bojowego. Ale podczas napiętej bitwy fani nie pomogli. Częściowo problem ochrony załogi przed gazami prochowymi został rozwiązany przez dmuchanie lufy sprężonym powietrzem („Pantera”), ale nie można było przedmuchać rękawa, który rozprzestrzenia duszący dym, według G.N. Krivov, doświadczeni tankowcy radzili natychmiast wrzucić łuskę przez właz ładowarki. Problem radykalnie rozwiązano dopiero po wojnie, kiedy do konstrukcji broni wprowadzono wyrzutnik, który „wypompowywał” gazy z lufy po strzale, jeszcze przed otwarciem migawki przez automatyczne sterowanie.

T-34 był pod wieloma względami rewolucyjną konstrukcją i, jak każda próbka przejściowa, łączyła w sobie nowości i wymuszone, wkrótce przestarzałe rozwiązania. Jednym z takich rozwiązań było wprowadzenie do załogi radiooperatora. Główną funkcją tankowca siedzącego przy nieskutecznym kursie karabinu maszynowego była obsługa czołgowej stacji radiowej. Na początku „trzydziestego czwartego” radiostację zainstalowano po prawej stronie przedziału kontrolnego, obok strzelca-radiooperatora. Konsekwencją niedoskonałości technologii łączności w pierwszej połowie wojny była konieczność utrzymania w załodze osoby zaangażowanej w ustawianie i utrzymywanie wydajności radia. Nie chodziło o to, że trzeba było pracować z kluczem: radzieckie radiostacje czołgowe na T-34 nie miały trybu pracy telegrafu, nie mogły przesyłać kreski i kropek alfabetem Morse'a. Radiooperator został wprowadzony, ponieważ główny odbiorca informacji z sąsiednich pojazdów i z wyższych poziomów kontroli, dowódca czołgu, po prostu nie był w stanie utrzymać radia. „Stacja była zawodna. Radiooperator jest specjalistą, a dowódca nie jest aż takim świetnym specjalistą. Ponadto po uderzeniu w zbroję fala została utracona, lampy nie działały ”- wspomina V.P. Bryuchow. Należy dodać, że dowódca T-34 z armatą 76 mm łączył funkcje dowódcy czołgu i strzelca i był zbyt zajęty, by poradzić sobie nawet z prostą i wygodną stacją radiową. Przydzielenie osobnej osoby do pracy z krótkofalówką było typowe dla innych krajów biorących udział w II wojnie światowej. Na przykład we francuskim czołgu Somua S-35 dowódca połączył funkcje działonowego, ładowniczego i dowódcy czołgu, ale był radiooperator, nawet zwolniony z konserwacji karabinu maszynowego.

W początkowym okresie wojny „trzydzieści cztery” były wyposażone w radiostacje 71-TK-3, a już nie we wszystkie maszyny. Ten ostatni fakt nie powinien być krępujący, taka sytuacja była powszechna w Wehrmachcie, którego częstotliwość radiowa jest zwykle mocno przesadzona. W rzeczywistości dowódcy jednostek z plutonu i wyższych posiadali nadajniki-odbiorniki. Według stanu z lutego 1941 r. W kompanii czołgów lekkich nadajniki-odbiorniki Fu.5 zainstalowano na trzech T-II i pięciu T-III, a tylko odbiorniki Fu.2 zainstalowano na dwóch T-II i dwunastu T-III. W kompanii czołgów średnich transceivery miały pięć T-IV i trzy T-II oraz dwa T-II i dziewięć T-IV - tylko odbiorniki. Na T-I w ogóle nie zainstalowano nadajników-odbiorników Fu.5, z wyjątkiem specjalnego dowódcy klT-Bef.Wg.I. W Armii Czerwonej istniała zasadniczo podobna koncepcja czołgów „radowych” i „liniowych”. Załogi czołgów „liniowych” musiały działać, obserwując manewry dowódcy lub otrzymywać rozkazy z flag. Miejsce na radiostację na czołgach „liniowych” wypełniono dyskami dla warsztatów z karabinami maszynowymi DT, 77 dysków o pojemności 63 pocisków każdy zamiast 46 na „radiowym”. 1 czerwca 1941 r. Armia Czerwona miała 671 czołgów „liniowych” T-34 i 221 czołgów „radowych”.

Ale główny problem urządzeń komunikacyjnych czołgów T-34 w latach 1941-42. chodziło nie tyle o ich ilość, ile o jakość samych stacji 71-TK-3. Czołgiści ocenili jego możliwości jako bardzo umiarkowane. „Po drodze przejechała około 6 kilometrów” (PI Kirichenko). Taką samą opinię wyrażają inni czołgiści: „Radiostacja 71-TK-3, jak teraz pamiętam, jest złożoną, niestabilną radiostacją. Bardzo często psuła się i bardzo trudno było ją uporządkować ”- wspomina A.V. Bodnar. Jednocześnie radiostacja w pewnym stopniu zrekompensowała próżnię informacyjną, ponieważ umożliwiła słuchanie reportaży nadawanych z Moskwy, słynnego „Z sowieckiego Biura Informacji…” głosem Lewitana. Poważne pogorszenie sytuacji zaobserwowano podczas ewakuacji fabryk sprzętu radiowego, kiedy to od sierpnia 1941 r. produkcja radiostacji czołgowych została praktycznie wstrzymana do połowy 1942 roku.

Gdy ewakuowane przedsiębiorstwa wróciły do ​​służby, do połowy wojny istniała tendencja do 100% radioyfikacji sił pancernych. Załogi czołgów T-34 otrzymały nową radiostację, opracowaną na bazie samolotu RSI-4 - 9R, a później jego zmodernizowanych wersji 9RS i 9RM. Był znacznie stabilniejszy w działaniu dzięki zastosowaniu w nim kwarcowych generatorów częstotliwości. Radio było pochodzenia angielskiego i przez długi czas było produkowane z komponentów dostarczanych w ramach Lend-Lease. Na T-34-85 radiostacja przeniosła się z przedziału kontrolnego do przedziału bojowego, na lewą ścianę wieży, gdzie dowódca, zwolniony z obowiązków strzelca, zaczął ją teraz utrzymywać. Niemniej jednak koncepcja czołgu „liniowego” i „radiowego” pozostała.

Oprócz komunikacji ze światem zewnętrznym każdy czołg posiadał sprzęt interkomowy. Niezawodność interkomu wczesnych T-34 była niska, głównym środkiem komunikacji między dowódcą a kierowcą były buty zamontowane na ramionach. „Domofon działał obrzydliwie. W związku z tym połączenie zostało wykonane za pomocą nóżek, tj. Miałem na ramionach buty dowódcy czołgu, naciskał odpowiednio na moje lewe lub prawe ramię, obróciłem czołg w lewo lub w prawo ”- wspomina S.L. Aria. Dowódca i ładowniczy mogli rozmawiać, choć częściej komunikacja odbywała się gestami: „Wsadził pięść pod nos ładowniczego i już wie, że trzeba ładować z przebiciem pancerza, a rozpiętą dłonią – z fragmentacją. " Znacznie lepiej działał interkom TPU-3bis zainstalowany w późniejszej serii T-34. „Wewnętrzny interkom czołgu był przeciętny w T-34-76. Tam musiałem dowodzić butami i rękami, ale na T-34-85 było już znakomicie ”- wspomina N.Ya. Żeleznowa. Dlatego dowódca zaczął wydawać polecenia kierowcy-mechanikowi głosem przez interkom - dowódca T-34-85 nie miał już technicznej zdolności do zakładania butów na ramiona - strzelec oddzielił go od przedziału kontrolnego.

Mówiąc o urządzeniach komunikacyjnych czołgu T-34, należy również zwrócić uwagę na następujące kwestie. Od filmów po książki i z powrotem opowiada historię wezwania dowódcy niemieckiego czołgu naszego tankowca na pojedynek w łamanym rosyjskim. To jest kompletna nieprawda. Od 1937 r. wszystkie czołgi Wehrmachtu korzystały z zakresu 27 - 32 MHz, który nie przecinał się z zasięgiem radiostacji radzieckich czołgów - 3,75 - 6,0 MHz. Tylko czołgi dowodzenia, tzw. Befenspanzer, były wyposażone w drugą krótkofalową stację radiową. Miał zasięg 1-3 MHz, ponownie niezgodny z zasięgiem naszych czołgowych stacji radiowych. Dowódca niemieckiego batalionu czołgów z reguły miał coś innego do roboty niż wyzwanie na pojedynek. Ponadto często dowódcami były czołgi przestarzałych typów, a w początkowym okresie wojny – w ogóle bez broni, z makietami dział w nieruchomej wieży.

Silnik i jego układy praktycznie nie powodowały żadnych reklamacji załóg, w przeciwieństwie do skrzyni biegów. „Powiem szczerze, że T-34 to najbardziej niezawodny czołg. Czasami się zatrzymywał, coś takiego nie jest w porządku. Olej uderzył. Wąż jest luźny. W tym celu przed marszem zawsze przeprowadzano dokładną kontrolę czołgów ”, wspomina A.S. Burcew. Masywny wentylator zamontowany w jednym bloku ze sprzęgłem głównym wymagał ostrożności przy sterowaniu silnikiem. Błędy sterownika mogły doprowadzić do zniszczenia wentylatora i awarii zbiornika. Pewne trudności powodował również początkowy okres eksploatacji powstałego czołgu, przyzwyczajenie się do charakterystyki konkretnego egzemplarza czołgu T-34: „Każdy pojazd, każdy czołg, każde działo czołgowe, każdy silnik miał swój własny, niepowtarzalny cechy. Nie da się ich z góry rozpoznać, można je zidentyfikować tylko w trakcie codziennego użytkowania. Na froncie wylądowaliśmy w nieznanych samochodach. Dowódca nie wie, jaką bitwę prowadzi jego armata. Mechanik nie wie, co może, a czego nie może jego diesel. Oczywiście w fabrykach ostrzeliwano działa czołgów i przeprowadzono 50-kilometrowy bieg, ale to było całkowicie niewystarczające. Oczywiście staraliśmy się lepiej poznać nasze maszyny przed bitwą i do tego wykorzystywaliśmy każdą okazję” – wspomina N. Ya. Żeleznowa.

Tankowce napotkały znaczne trudności techniczne podczas dokowania silnika i skrzyni biegów do elektrowni podczas naprawy czołgu w terenie. To było. Oprócz wymiany lub naprawy samej skrzyni biegów i silnika, skrzynia biegów musiała zostać wyjęta ze zbiornika podczas demontażu sprzęgieł bocznych. Po powrocie na miejsce lub wymianie silnika i skrzyni biegów, wymagane było zainstalowanie w zbiorniku względem siebie z dużą dokładnością. Według instrukcji naprawy czołgu T-34 dokładność instalacji miała wynosić 0,8 mm. W przypadku instalacji jednostek poruszanych za pomocą 0,75-tonowych wciągników, ta precyzja wymagała zainwestowania czasu i wysiłku.

Z całego kompleksu komponentów i zespołów elektrowni tylko filtr powietrza silnika miał wady konstrukcyjne, które wymagały poważnej rewizji. Filtr starego typu, montowany na czołgach T-34 w latach 1941-42. słabo oczyszczał powietrze i zakłócał normalną pracę silnika, co prowadziło do szybkiego zużycia V-2: „Stare filtry powietrza były nieskuteczne, zajmowały dużo miejsca w komorze silnika i miały dużą turbinę. Często trzeba je było czyścić, nawet gdy nie szły zakurzoną drogą. A „Cyklon” był bardzo dobry ”, wspomina A.V. Bodnar. Filtry Cyclone spisywały się dobrze w latach 1944–45, kiedy sowieccy czołgiści walczyli na setkach kilometrów: „Jeśli filtr powietrza był czyszczony zgodnie ze standardami, silnik działał dobrze. Ale podczas bitew nie zawsze można zrobić wszystko dobrze. Jeśli filtr powietrza nie jest wystarczająco czysty, olej zmienia się w niewłaściwym czasie, gimp nie jest wypłukiwany i przepuszcza kurz, a następnie silnik szybko się zużywa ”- wspomina A.K. Rodkina. „Cyklony” umożliwiały, nawet przy braku czasu na konserwację, przeprowadzenie całej operacji, aż do awarii silnika.

Cysterny niezmiennie pozytywnie odnoszą się do zdublowanego układu rozruchowego silnika. Oprócz tradycyjnego rozrusznika elektrycznego, zbiornik posiadał dwa 10-litrowe butle ze sprężonym powietrzem. System rozruchu pneumatycznego umożliwiał uruchomienie silnika nawet w przypadku awarii rozrusznika elektrycznego, co często zdarzało się w bitwie w wyniku uderzenia pocisków.

Najczęściej naprawianym elementem czołgu T-34 były gąsienice. Ciężarówki były częścią zamienną, z którą czołg poszedł nawet do bitwy. Gąsienice czasami pękały podczas marszu, były łamane przez trafienia pociskami. „Gąsienice zostały rozerwane, nawet bez kul, bez pocisków. Kiedy gleba dostaje się między rolki, gąsienica, zwłaszcza podczas skręcania, jest rozciągnięta do takiego stopnia, że ​​palce i same gąsienice nie mogą wytrzymać ”- wspomina A.V. Maryewski. Naprawa i napinanie gąsienic były nieuniknionymi towarzyszami bojowej pracy maszyny. W tym przypadku gąsienice stanowiły poważny czynnik demaskujący. „Trzydzieści cztery, ona nie tylko ryczy silnikiem wysokoprężnym, ale także klika gąsienice. Jeśli zbliża się T-34, usłyszysz stukot gąsienic, a następnie silnika. Faktem jest, że zęby gąsienic roboczych muszą dokładnie wpaść między rolki na kole napędowym, które obracając się, chwyta je. A kiedy gąsienica rozciągnęła się, rozwinęła, stała się dłuższa, zwiększyła się odległość między zębami, a zęby uderzyły w wałek, powodując charakterystyczny dźwięk ”- wspomina A.K. Rodkina. Do wzrostu poziomu hałasu czołgu przyczyniły się wymuszone w czasie wojny rozwiązania techniczne, przede wszystkim rolki bez gumowych opon na całym obwodzie. „... Niestety, nadszedł Stalingrad trzydzieści cztery, który miał koła jezdne bez bandaży. Strasznie dudnili ”- wspomina A.V. Bodnar. Były to tak zwane rolki z wewnętrzną amortyzacją. Pierwsze wałki tego typu, zwane czasem „parowozami”, były produkowane przez zakłady w Stalingradzie (STZ) i jeszcze przed naprawdę poważnymi zakłóceniami w dostawach gumy. Wcześniej nadejście chłodów jesienią 1941 roku spowodowało przestój na zalodzonych rzekach barek z walcami, które zostały wysłane wzdłuż Wołgi ze Stalingradu do Jarosławskiej Fabryki Opon. Technologia przewidywała produkcję bandaża na specjalnym sprzęcie już na gotowym lodowisku. Duże partie gotowych rolek z Jarosławia utknęły po drodze, co zmusiło inżynierów STZ do szukania dla nich zamiennika, którym był solidny odlewany walec z małym pierścieniem amortyzującym w środku, bliżej piasty. Kiedy zaczęły się przerwy w dostawach gumy, inne fabryki skorzystały z tego doświadczenia i od zimy 1941-42. Do jesieni 1943 z linii montażowych zjeżdżały czołgi T-34, których podwozie składało się w całości lub w większości z rolek z wewnętrzną amortyzacją. Od jesieni 1943 r. problem braku gumy w końcu przeszedł do przeszłości, a czołgi T-34-76 całkowicie wróciły do ​​rolek z gumowymi oponami. Wszystkie czołgi T-34-85 zostały wyprodukowane z rolkami z gumowymi oponami. To znacznie zmniejszyło hałas czołgu, zapewniając względny komfort załodze i utrudniając wrogowi wykrycie T-34.

Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że w latach wojny zmieniła się rola czołgu T34 w Armii Czerwonej. Na początku wojny „trzydzieści cztery” z niedoskonałą transmisją nie wytrzymywały długich marszów, ale dobrze opancerzone czołgi były dobrymi czołgami do bezpośredniego wsparcia piechoty. W czasie wojny czołg stracił przewagę pancerną w momencie wybuchu działań wojennych. Jesienią 1943 - na początku 1944 czołg T-34 był stosunkowo łatwym celem dla czołgów i dział przeciwpancernych kal. 75 mm. Trafienie go pociskami z 88-mm armat Tygrys było jednoznacznie śmiertelne. karabiny lotnicze i działa przeciwpancerne PAK-43.

Ale elementy, którym przed wojną nie nadano należytej wagi lub po prostu nie miały czasu doprowadzić do akceptowalnego poziomu, były stale ulepszane, a nawet całkowicie zastępowane. Przede wszystkim jest to elektrownia i przekładnia czołgu, z której osiągnęli stabilną i bezawaryjną pracę. Jednocześnie wszystkie te elementy zbiornika zachowały dobrą konserwację i łatwość użytkowania. Wszystko to pozwoliło T-34 robić rzeczy, które były nierealne dla T-34 z pierwszego roku wojny. „Na przykład przejście spod Jełgawy przez Prusy Wschodnie. W trzy dni pokonaliśmy ponad 500 km. T-34 mógł normalnie wytrzymać takie marsze ”- wspomina A.K. Rodkin. Dla czołgów T-34 w 1941 roku 500-kilometrowy marsz byłby prawie śmiertelny. W czerwcu 1941 r. 8. Korpus Zmechanizowany pod dowództwem DI Riabyszewa, po takim marszu z miejsc stałego rozmieszczenia w rejon Dubna, stracił po drodze prawie połowę swojego wyposażenia z powodu awarii. Walczył w latach 1941-42. AV Bodnar ocenia T-34 w porównaniu z niemieckimi czołgami: „Z punktu widzenia eksploatacji niemieckie pojazdy pancerne były doskonalsze, rzadziej były niesprawne. Dla Niemców przejście 200 km nic nie kosztowało, w trzydziestym czwartym na pewno coś zgubisz, coś się zepsuje. Wyposażenie technologiczne ich maszyn było silniejsze, a sprzęt bojowy gorszy.”

Jesienią 1943 roku czołg 34 stał się idealnym czołgiem dla niezależnych formacji zmechanizowanych przeznaczonych do głębokich penetracji i objazdów. Stały się głównym pojazdem bojowym armii czołgów - głównym narzędziem ofensywnych operacji o kolosalnych rozmiarach. W tych operacjach głównym rodzajem działania T-34 były marsze z otwartymi włazami mechaniki kierowcy i często z zapalonymi reflektorami. Czołgi przejechały setki kilometrów, przechwytując drogi ucieczki okrążonych niemieckich dywizji i korpusu.

Zasadniczo w 1944 - 45. Odzwierciedlała się sytuacja „blitzkriegu” 1941 r., kiedy Wehrmacht dotarł do Moskwy i Leningradu na czołgach o nie najlepszych jak na owe czasy cechach pancerza i uzbrojenia, ale bardzo niezawodnych mechanicznie. W ten sam sposób w końcowym okresie wojny T-34-85 pokonał setki kilometrów głębokimi podjazdami i objazdami, a próbujące ich powstrzymać „tygrysy” i „pantery” były masowo niesprawne z powodu awarii i zostały wyrzucone przez ich załogi z powodu braku paliwa. Symetrię obrazu złamała być może tylko broń. W przeciwieństwie do niemieckich czołgistów z okresu „blitzkriegu”, załogi „trzydziestej czwórki” dysponowały odpowiednim środkiem radzenia sobie z czołgami przeciwnika lepszymi pod względem ochrony pancerza – działo 85 mm. Co więcej, każdy dowódca czołgu T-34-85 otrzymał niezawodną, ​​idealną na owe czasy stację radiową, która umożliwiała zespołową grę przeciwko niemieckim „kotom”.

T-34, który wszedł do bitwy we wczesnych dniach wojny w pobliżu granicy, oraz T34, który pojawił się na ulicach Berlina w kwietniu 1945 roku, choć nosiły tę samą nazwę, znacznie różniły się zarówno zewnętrznie, jak i wewnętrznie. Ale zarówno w początkowym okresie wojny, jak iw jej końcowej fazie, czołgiści widzieli w „trzydziestej czwartej” maszynę, w którą mogli uwierzyć. Początkowo były to nachylenie pancerza, które odbijało pociski wroga, silnik wysokoprężny, który był odporny na ogień i broń miażdżąca. W okresie zwycięstw była to duża szybkość, niezawodność, stabilna komunikacja i armata, która pozwalała sobie bronić.

Wyczyny bohaterów-czołgów podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej są dziś uderzające, a nawet szokujące.
Ich odwaga pozwoliła wytrzymać najcięższe bitwy, a ich pomysłowość pomogła, nawet gdy wróg był kilkakrotnie przewyższany liczebnie. W ubiegłą niedzielę kraj uhonorował wszystkich zaangażowanych w Dzień Czołgisty, a my postanowiliśmy przypomnieć obrońców, którzy walczyli w „pojeździe bojowym”.

Zinovy ​​​​Kolobanov i droga do Leningradu

Starszy porucznik Zinovy ​​​​Kolobanov dowodził kompanią ciężkich czołgów KV 1. Dywizji Pancernej Frontu Północnego podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W sierpniu 1941 r. na obrzeżach Leningradu w pobliżu sowchozu Wojskovitsy odbyła się słynna bitwa pancerna, w której KV-1 Kołobanowa zniszczył wrogi konwój złożony z 22 pojazdów bojowych. Ta bitwa pozwoliła opóźnić natarcie Niemców i uratować Leningrad przed błyskawicznym przejęciem.


Załoga KV-1 Z.G. Kołobanowa (w środku), sierpień 1941 Zdjęcie: P.V. Maisky

Vladimir Khazov i trzy T-34s

W czerwcu 1942 r. starszy porucznik Władimir Chazow otrzymał polecenie zatrzymania konwoju niemieckich czołgów w pobliżu wsi Olchowatka. Po dotarciu we wskazane miejsce postanowili działać z ukrycia. Młody oficer uważał, że główną bronią była niespodzianka i miał rację. Trzy radzieckie T-34 zdołały zniszczyć 27 niemieckich pojazdów bojowych. Przewaga liczebna nie pozwoliła wrogowi wyjść zwycięsko z tej bitwy, a pluton Chazowa w pełnej sile powrócił na miejsce batalionu


Władimir Chazow

Alexey Roman i zdobycie nie do zdobycia przyczółka

Luty 1945 r. Ostatnią wodną przeszkodą na drodze do Berlina była rzeka Odra, nieprzyjaciel za wszelką cenę próbował utrzymać te linie. Kompania czołgów starszego porucznika Aleksieja Romana jako pierwsza przekroczyła rzekę. Przez kilka dni w najcięższych bitwach czołgiści nie tylko zdołali sforsować Odrę na północny zachód od Wrocławia, ale także opanowali sąsiedni, niedostępny wcześniej niemiecki przyczółek. Za heroiczną przeprawę młody oficer otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego

Lista nagród A.P. Romana

Dmitry Zakrewski i porwany niemiecki czołg

W lipcu 1943 r. zwiadowcy pod dowództwem kapitana Dmitrija Zakrewskiego porwali niemiecki czołg z tyłów wroga. Podczas operacji w pobliżu wsi Buzuluk obrońcy znaleźli hitlerowski T-IV, a w nim przenośne mapy dowódców wroga i inne tajne dokumenty. Odwaga i pomysłowość pozwoliły harcerzom nie tylko przezwyciężyć niemiecką i sowiecką linię obrony, ale także powrócić na miejsce batalionu w pełnej sile


Czołgiści D. Zakrewski i P. Iwannikow

As pancerny Dmitrij Ławrinenko

Starszy porucznik Dmitrij Ławrinienko jest uważany za najbardziej produktywnego radzieckiego asa pancernego, ma 52 wrogie pojazdy bojowe. W listopadzie 1941 roku młody oficer stoczył wyjątkową bitwę z wrogą grupą czołgów, która przedarła się przez sowieckie tyły. Ławrinienko skierował swojego T-34 w stronę kolumny wroga w pobliżu autostrady prowadzącej do Szyszkino. Czołg wpadł w zasadzkę na samym środku pola. Pomalowany wapnem był niewidoczny dla wroga na zaśnieżonym terenie. W tej bitwie Lavrinenko zniszczył sześć z 18 czołgów.


Załoga Dmitrija Ławrinienki (z lewej)