Tunnel tra Londra e Parigi. Tunnel della Manica

Il Tunnel sotto la Manica, una delle meraviglie dell'ingegneria moderna, l'ho saputo per la prima volta dalla rivista “Technology for Youth”, nel 1988, o poco dopo. A quel tempo il tunnel era appena in costruzione e io, un "ottobre" sovietico degli Urali, non immaginavo nemmeno che un giorno avrei attraversato proprio questo Canale della Manica. A onor del vero, va detto che il tunnel che collega Gran Bretagna e Francia non è il tunnel sottomarino più lungo del mondo; è stato superato dal Seikan in Giappone, che porta all'isola di Hokkaido. Il tunnel europeo è lungo 50 chilometri e quello giapponese 55. Solo che il tunnel europeo è, per ovvi motivi, più “promosso”. Contrariamente alla credenza popolare secondo cui il tunnel contiene sia un'autostrada che una ferrovia, in realtà lì ci sono solo rotaie; non c'è strada che attraversa il tunnel. È impossibile guidare la tua auto attraverso il Tunnel della Manica; la tua auto verrà semplicemente caricata su un treno merci che ti porterà nella giusta direzione. Vi entreranno anche autobus e camion pesanti.

Il viaggio in treno da Londra a Bruxelles e Parigi inizia dalla stazione Pancras, puoi acquistare un biglietto da un distributore automatico sul posto o acquistarlo in anticipo sul sito web dell'Eurostar. È meglio acquistarlo in anticipo; costerà molto più economico, a volte fino a 50-60 euro. La stragrande maggioranza delle persone arriva in stazione 30-40 minuti prima della partenza del treno e ha in mano il biglietto elettronico stampato. Applica questo ticket al lettore ed entri nell'area di controllo -

Sì, hai indovinato, il controllo dei passaporti francesi (Schengen) viene effettuato direttamente alla stazione ferroviaria di Londra. La logica è semplice: se non hai un visto Schengen, è più facile “consegnarlo” qui, piuttosto che portarlo in Francia e poi pensare a come rispedirlo indietro. Esattamente lo stesso sistema sul versante francese, dove quando il treno parte da Parigi/Bruxelles per il Regno Unito, gli inglesi controllano i vostri passaporti alle stazioni di Bruxelles e Parigi -

Quindi segui le indicazioni fino alla piattaforma desiderata, in linea di principio tutto è chiaro -

Due treni partono a 3 minuti di distanza l'uno dall'altro, uno per Parigi, l'altro per Bruxelles -

Il mio treno è Bruxelles -

Amici, probabilmente stavate aspettando molte foto dal Tunnel della Manica? Ma non esistono e non possono esistere. Sai cosa significa attraversare un tunnel? Innanzitutto, proprio partendo da Londra, il treno acquisisce un'enorme velocità (fino a 330 km/h) e in mezz'ora “vola” verso la costa, dove entra in un tunnel e si precipita nell'oscurità totale sotto il fondo dello stretto. per altri quindici minuti. E poi si decolla dalla parte francese. Non si vede assolutamente nulla e non c'è assolutamente nulla da fotografare.

Già all'ingresso della città di Calais si vedono doppie file di recinzioni con filo spinato che si estendono lungo la linea. Svolgono due compiti: il primo, ovviamente, è la sicurezza del tunnel stesso (immaginate una versione dell'11 settembre sotto la Manica, questa è la trama di un blogbuster sui disastri di Hollywood, come il tunnel vola in aria e le profondità del mare assorbono i treni, e nessun lacrimoso Leonardo Di Caprio non salverà), e il secondo motivo è più prosaico: i migranti illegali. Sono decine di migliaia sulla sponda francese della Manica e cercano tutti di sfondare in Gran Bretagna ad ogni costo. Spesso gli immigrati clandestini che hanno scavalcato la recinzione e sono corsi nel tunnel vengono investiti dai treni.

Stazione ferroviaria nella città francese di Calais -

Non pensare che il treno viaggi vuoto o qualcosa del genere. È solo che l’ho fotografato dopo essere arrivato a Bruxelles, quando i passeggeri sono scesi dalla banchina. In effetti, i treni sono pieni di capacità!

In realtà, la stazione finale, Bruxelles-Midi...

Il Tamigi, su cui sorge la capitale inglese Londra, era un affluente di sinistra, sulle cui sponde si trova il fiume German. Quando si sciolsero, il livello del mare si innalzò e vaste aree diventarono il fondo del Canale della Manica. La Gran Bretagna divenne un’isola. Tuttavia, l’idea di ricollegare via terra le due parti più importanti dell’Europa è da tempo il sogno accarezzato dagli abitanti del Vecchio Mondo.

Per due secoli, gli scienziati hanno sviluppato diversi modi per superare il Canale della Manica. Il progetto del tunnel fu proposto per la prima volta più di 100 anni fa, nel 1802. Albert Mathieu propose un progetto per attraversare la Manica, e l'anno successivo un progetto simile venne realizzato dall'altra parte, in Inghilterra. È vero, a quel tempo erano più propensi a costruire un ponte che passasse sullo stretto. Si supponeva che questa gigantesca struttura fosse costituita da campate di cinque chilometri sospese sopra il mare su cavi pesanti. L'idea fu respinta: ponti così giganteschi non erano mai stati costruiti prima e gli esperti dubitavano: la struttura sarebbe stata affidabile? C'erano anche proposte del tutto insolite. Ad esempio, sulla costruzione di isole artificiali in tutto lo stretto e da queste isole che si estendono ponti che si collegano tra loro. Ma questo era un progetto ancora più irrealistico. Si è deciso di fermarsi alla costruzione di una strada sotterranea.

L'idea di costruire una strada che portasse dalla Francia all'Inghilterra aveva molti oppositori. Molte persone hanno detto che in caso di guerra tra due paesi, questo tunnel potrebbe essere utilizzato contro il nemico. Ma anche allora questa obiezione fu considerata assurda. Dopotutto, se c'è una minaccia di attacco, è molto facile bloccare rapidamente il tunnel facendolo esplodere o riempiendone anche una piccola parte. E le truppe all’uscita del tunnel sono più un bersaglio conveniente che una forza formidabile.

Per molto tempo tutto è rimasto al livello di progetti e piani. Si cominciò a pensare seriamente alla costruzione di un tunnel solo nel 1955. Hanno persino iniziato la costruzione e hanno iniziato a scavare fosse. Tuttavia, da questa impresa non è venuto fuori nulla. Due anni dopo, la crisi energetica costrinse operai e ingegneri ad abbandonare le fosse scavate, che si riempirono rapidamente di acqua piovana. Solo 11 anni dopo, i governi di Inghilterra e Francia annunciarono di essere pronti a prendere in considerazione nuovamente la possibilità di un collegamento via terra tra i due paesi. Ma a una condizione: tutti i lavori devono essere eseguiti da società private a proprie spese.

Sono stati selezionati 9 dei migliori progetti e per un anno intero si è discusso seriamente quale meritasse maggiore attenzione. Un anno dopo, secondo la maggioranza, fu scelto il migliore. Avrebbe dovuto posare le ferrovie e le autostrade per le auto una accanto all'altra. Tuttavia, la strada sotto lo stretto dovette essere abbandonata. Innanzitutto, un incidente automobilistico in un tunnel è molto più probabile di un incidente ferroviario. Ma le conseguenze di un simile incidente in un lungo “tubo” sotterraneo possono essere gravi e paralizzare il traffico per lungo tempo. In secondo luogo, un’orda di automobili che si precipitano nel tunnel lo riempirebbero inevitabilmente di gas di scarico, il che significa che sarebbe necessario un sistema di ventilazione molto potente per pulire costantemente l’aria. Ebbene, in terzo luogo, è noto che viaggiare in galleria stanca il conducente. Abbiamo deciso di seguire il disegno, descritto nel progetto del 1960 e finalizzato a metà degli anni '70.

I lavori iniziarono sulla costa inglese nel dicembre 1987 e su quella francese tre mesi dopo. Enormi macchine con teste di taglio rotanti posavano un chilometro al mese. In totale, la costruzione del tunnel durò tre anni.

I tunnel sono stati posati, in media, a 45 metri sotto il fondale marino. Quando le due metà del tunnel di servizio furono separate da soli 100 metri, fu scavato a mano un piccolo tunnel per collegarle. Fino al momento dell'attracco, 120 locomotive da miniera rimuovevano la roccia dalle pareti, percorrendo mensilmente una distanza pari a due distanze intorno alla terra. I lavoratori si incontrarono alla fine del 1990.

Il completamento dei due tunnel ferroviari avvenne il 28 giugno 1991. Non pensate però che la costruzione fosse completamente completata. È stato completato solo il tunnel centrale. Ed era ancora necessario scavare un secondo tunnel di servizio e posare anche i binari. Più di 2.000 aziende hanno preso parte al concorso internazionale per il diritto a ricevere un ordine per le rotaie per lo stretto. I clienti francesi preferivano quelli prodotti in Russia.

Il tunnel è stato completamente aperto relativamente di recente: il 6 maggio 1994. All'inaugurazione hanno preso parte la regina Elisabetta II e il presidente Mitterrand. Dopo la parte cerimoniale, la Regina ha preso il treno ed è arrivata dalla stazione di Londra Waterloo alla città di Calais, sulla costa francese. A sua volta, Mitterrand arrivò lì dalla stazione Gare do Nord di Parigi via Lille. Mentre le locomotive dei due treni si fermavano faccia a faccia, i due capi di Stato hanno tagliato i nastri blu, bianchi e rossi al suono degli inni nazionali dei loro paesi, eseguiti dalla banda della Guardia repubblicana francese. Quindi le delegazioni britannica e francese su Rolls-Royce hanno attraversato il tunnel fino alla costa britannica, fino alla città di Folkestone, dove si è svolta esattamente la stessa cerimonia della parte francese.

Caratteristiche del tunnel sotto la Manica

In realtà ci sono tre tunnel: due ferroviari (uno riceve i treni dalla Francia all'Inghilterra, l'altro dall'Inghilterra alla Francia) e uno svolge funzioni operative. Attualmente, questo è il percorso più veloce da Londra a Parigi o (circa 3). I treni passeggeri partono regolarmente da Londra Waterloo e ti portano alla Gare du Nord di Parigi o al Midi-Zuid di Bruxelles.

Il diametro di ciascun tunnel è di 7,3 metri, la lunghezza è di circa 50 chilometri, di cui 37 passano sotto la colonna d'acqua. Tutti i tunnel sono rivestiti con densi telai di cemento, le cui pareti sono alte circa 40 centimetri.

Ogni ora partono treni speciali con binari per auto e carrozze per passeggeri. In totale, ogni giorno attraverso il tunnel passano 350 locomotive elettriche, il che rende possibile il trasporto di oltre 200.000 tonnellate di merci. Le auto utilizzano i treni del tunnel come un'autostrada in movimento. Entrano nella carrozza da un'estremità ed escono dall'altra dopo un viaggio di 35 minuti. Le locomotive elettriche raggiungono velocità fino a 160 chilometri all'ora.

Ci sono molti incidenti associati al tunnel sotto la Manica. Ad esempio, il 12 ottobre 2003, è stata scoperta lì una persona sconosciuta che ha vissuto in un tunnel per ... 2 anni, arrivando occasionalmente in superficie per fare scorta di cibo e acqua. È strano che non sia stato scoperto prima, poiché per tutta la lunghezza del tunnel si estende un sistema di telecamere di sorveglianza interna.

L'anno successivo si verificò un'emergenza: un dipendente della filiale inglese dell'Eurostar scoprì 15 persone sui binari della ferrovia. Alcuni di loro sono rimasti feriti, uno in modo molto grave. Secondo un portavoce della polizia britannica, molto probabilmente nel tunnel sono stati trovati immigrati clandestini (presumibilmente turchi). Apparentemente, con l'intenzione di raggiungere l'Inghilterra, sono saliti su una delle carrozze del treno merci mentre erano ancora sulla terraferma, e poi sono saltati giù mentre si muovevano nel punto in cui il treno rallenta leggermente all'uscita del tunnel.

Tuttavia, tali violazioni vengono soppresse. A questo scopo esiste un serio servizio di sicurezza attivo 24 ore su 24.

L'intero progetto è costato 10 miliardi di sterline, il doppio del previsto. Un anno dopo la sua apertura ufficiale, Eurotunnel ha annunciato perdite per 925 milioni di sterline, uno dei maggiori importi negativi nella storia aziendale britannica. Inoltre, nel 1996, il traffico merci attraverso il tunnel fu sospeso per 6 mesi a causa di un incendio provocato da un camion che prese fuoco.

Nonostante il progetto del tunnel sia stato molto costoso e i costi non siano stati ancora recuperati, la struttura rappresenta ancora un esempio di eccellenza ingegneristica moderna, tenendo conto in egual misura di sicurezza e funzionalità.

1. La lunghezza del tunnel sotto la Manica è di 51 km, di cui 39 passano direttamente sotto lo stretto. I treni che viaggiano da Londra a Parigi e ritorno trascorrono dai 20 ai 35 minuti nel tunnel.

2. Grazie all'Eurotunnel, puoi viaggiare da Parigi a Londra in treno in sole 2 ore e 15 minuti.

3. Contrariamente a quanto si pensa, il tunnel della Manica non è il tunnel ferroviario più lungo del mondo, ma è solo il terzo.

Il secondo posto è il tunnel giapponese Seikan, che collega le isole di Honshu e Hokkaido, la cui lunghezza è di 53,85 km.

E il più lungo del mondo è il tunnel ferroviario del San Gottardo nelle Alpi svizzere, la cui apertura ufficiale è prevista per il 2017. La sua lunghezza è di 57 km.

4. L'idea di costruire un tunnel che collegasse l'Inghilterra all'Europa continentale fu discussa per la prima volta all'inizio del XIX secolo, ma fu a lungo respinta a causa dei timori britannici che la struttura potesse essere utilizzata per un'invasione militare dell'isola.

5. La costruzione del tunnel iniziò nel 1881 e nel 1922. Per la prima volta i costruttori riuscirono a coprire 2026 metri sul lato inglese e 1829 metri su quello francese. Nel secondo, la perforazione del tunnel si è fermata a soli 128 metri. Entrambe le volte la costruzione fu interrotta per motivi politici.

6. Nel dopoguerra il progetto del tunnel sotto la Manica procedette con estrema lentezza.

Il gruppo di ricerca iniziò i lavori nel 1957, il progetto fu approvato nel 1973, dopodiché fu nuovamente congelato, e la costruzione vera e propria del tunnel iniziò solo il 15 dicembre 1987.

7. L'Eurotunnel è tecnicamente costituito da tre tunnel: due principali, che hanno un binario per i treni che vanno da nord a sud, e un piccolo tunnel di servizio.

Il tunnel di servizio ha passaggi ogni 375 metri che lo collegano con quelli principali. È progettato per l'accesso ai tunnel principali del personale di manutenzione e per l'evacuazione di emergenza delle persone in caso di pericolo.

8. Il trasporto stradale viaggia attraverso il tunnel sotto la Manica su treni speciali.

Allo stesso tempo, i conducenti e i passeggeri delle autovetture trasportate dai treni Eurotunnel Shuttle non scendono dai loro veicoli. La procedura per caricare un'auto in una carrozza non richiede più di otto minuti.

9. Nel corso dei vent'anni di funzionamento dell'Eurotunnel, si sono verificati sette gravi incidenti, a causa dei quali il normale funzionamento del tunnel è stato interrotto per un periodo da alcune ore a diversi mesi.

La maggior parte degli incidenti erano legati agli incendi, tuttavia, grazie all'azione professionale dei soccorritori, le vittime sono state evitate.

10. Per la costruzione dell'Eurotunnel sono stati spesi in totale circa 10 miliardi di sterline e il costo di costruzione del progetto è stato superato dell'80%.

Secondo gli esperti, il periodo di ammortamento del progetto potrebbe superare i 1000 anni.

Tunnel della Manica

Più di due secoli fa nacque il primo progetto, ingenuo per gli standard moderni, di stabilire un collegamento via terra tra il continente e le isole britanniche. Nel 1750, l'Università di Amiens bandì un concorso per il miglior progetto di collegamento della Francia con l'Inghilterra. Il progetto dell'ingegnere N. Desmarais fu approvato da Luigi XV, ma la questione non andò oltre l'approvazione e non poteva essere all'altezza della tecnologia dell'epoca.

“Nel 1802 un progetto simile fu proposto a Napoleone”, scrive Yu Frolov, “prevedeva la costruzione di un tunnel adatto al traffico carrozzabile e illuminato da lampade a gas. Nel 1803 fu proposta la costruzione di un tunnel realizzato con tubi di ghisa di grande diametro lungo il fondale marino.

Finalmente, nel 1880, furono compiuti i primi passi concreti verso la realizzazione di un sogno a lungo coltivato: il 16 luglio, una delle grandi compagnie ferroviarie inglesi acquistò un appezzamento di terreno a Dover e, dopo una trivellazione di prova, iniziò a costruire una galleria con un diametro di 2,8 metri. In Francia fu istituita anche una galleria di ricognizione. Il Principe di Galles aveva già organizzato un banchetto ai piedi della prima miniera in onore dell'inizio della costruzione del secolo; la lunghezza totale dei tratti percorsi da entrambe le sponde aveva già raggiunto i 1840 metri, quando nel luglio 1882 gli inglesi Il Ministero della Difesa ha chiesto la cessazione di tutti i lavori, che considera minacciosi per la sicurezza dell'isola. E i militari raggiunsero il loro obiettivo, anche se molti politici successivamente lottarono per rivedere questa decisione, incluso Winston Churchill, allora poco conosciuto.

Nel 1954, già in qualità di Primo Ministro, dichiarò che l'Inghilterra non aveva più alcuna obiezione ad un forte legame con la terraferma. Tuttavia solo nel 1965 i lavoratori scesero nuovamente nelle miniere abbandonate. Dieci anni dopo i lavori furono nuovamente interrotti: non c'erano abbastanza soldi. A questo punto erano stati percorsi 1200 metri sul lato francese e 800 su quello inglese.

Alla fine, nell'aprile 1986, la potente società anglo-francese Eurotunnel appositamente creata e il suo partner Transmanche Link, un consorzio di imprese di costruzione francesi e inglesi, si misero seriamente al lavoro. È curioso che un terzo dei fondi per la costruzione provenissero dal Giappone, il 13% dalla Germania, il 18% dalla Francia e solo il 9% dall'Inghilterra.

Si è svolto un concorso di progetti. Nel progetto di Putten, due centrali maremotrici sotto forma di dighe bloccano parzialmente lo stretto su entrambi i lati, lasciando un fairway di sei chilometri. I treni e le auto si muovono lungo la strada rialzata, poi scendono nei tunnel e attraversano il fairway.

Euromost ha proposto di costruire un tubo cieco a 70 metri sopra l'acqua, sospeso a capriate su pontoni.

Il progetto Euroroad è il più complesso: i veicoli raggiungono un'isola artificiale attraverso un ponte sospeso lungo nove chilometri e poi scivolano lungo una rampa elicoidale in un tunnel lungo diciannove chilometri. Poi si ritrovano sulla seconda isola artificiale e, attraverso il ponte successivo, arrivano alla costa. Nel mezzo dello stretto c'è la terza isola artificiale.

Di conseguenza, è stata scelta l'opzione “Francia – Canale della Manica”: tre tunnel: due tunnel di trasporto e un tunnel di servizio tra di loro.

Il 15 dicembre 1987 iniziarono i lavori di scavo sul lato inglese. Da parte francese, le perforazioni iniziarono solo il 28 febbraio 1988. Già da prima, a Sangat, a pochi chilometri da Calais, si dovette costruire un enorme pozzo cilindrico del diametro di 55 e della profondità di 66 metri. Il fatto è che al largo delle coste francesi, uno strato di gesso blu - una roccia abbastanza facile da scavare e allo stesso tempo impermeabile, in cui è progettata la traiettoria del tunnel - va nettamente più in profondità. Per arrivarci e iniziare a perforare, era necessario un “buco” a Sangat. Da questa miniera, tre perforatrici francesi si diressero a nord-ovest, verso Dover, e le altre due - verso il villaggio di Coquelles, la futura stazione francese. Una di queste due macchine realizzò una galleria di servizio, l'altra, di diametro maggiore, raggiunto il punto in cui i binari ferroviari dovevano affiorare e dirigersi verso la stazione, tornò indietro e scavò un secondo tunnel di trasporto fino alla “fossa”. .

Nella stessa miniera di Sangat c'erano pompe per l'estrazione delle sabbie mobili, il che rendeva difficile il lavoro al largo delle coste francesi. Il pompaggio avveniva attraverso tubazioni del diametro di un quarto di metro e della lunghezza totale di tredici chilometri. I fanghi si accumulavano in un apposito deposito in riva al mare, a ottocento metri dalla miniera di Sangat.

Al culmine dei lavori, nei tunnel circolavano contemporaneamente fino a undici macchine scavatrici uniche, create dalla società americana Robbins. Ognuno di loro era lungo 250-300 metri e aveva il proprio nome: Robert, Brigitte, Catherine, Virginia... L'equipaggio dell'auto era composto da 40 persone. Il turno dei francesi durò 8 ore, gli inglesi - 12. Le macchine che lavoravano sul lato francese, dove dovevano affrontare le sabbie mobili, erano sigillate come sottomarini. Sono in grado di sopportare una pressione dell'acqua fino a undici chilogrammi per centimetro quadrato. Le frese in tungsteno della testa incidevano la roccia, compiendo 2-3 giri al minuto, e avanzavano grazie a pistoni idraulici fissati alla base su ugelli che poggiavano a terra. I “denti” in carburo di tungsteno permettevano di “rosicchiare”, a seconda delle condizioni, fino a 300 metri a settimana.

La lunghezza totale di tutti e tre i tubi sotterranei è di oltre 150 chilometri, la lunghezza di un percorso è di 52,5 chilometri, di cui circa 38 chilometri passano sotto il mare. Furono asportati 6,5 milioni di metri cubi di roccia, frantumati da teste rotanti, se un nome così diminutivo si addice a un disco del diametro di 8,8 metri.

Per evitare che le auto e le persone con loro si perdessero nel gesso blu, gli operatori hanno adattato il percorso utilizzando computer e monitor video. Il raggio laser, percepito dal dispositivo fotosensibile dell'auto, ha spinto il conducente nella direzione. Prima dello scavo, gli osservatori satellitari aiutavano a calcolare la traiettoria...

Le rocce estratte entravano nel trasportatore e venivano inviate al treno merci. In totale furono estratti quasi 10 milioni di metri cubi di roccia, che permisero agli inglesi di farne una piccola riserva. E i francesi lo mescolarono con acqua, la miscela semiliquida risultante fu pompata sulla riva e scaricata nelle vicinanze dietro una diga alta 53 metri.

Dopo aver perforato un metro e mezzo, la macchina ha ricoperto il muro con conci di cemento armato, realizzati in superficie e trasportati sul luogo di lavoro. L'anello di cemento, composto da sei segmenti, pesava fino a nove tonnellate. In totale, per il triplo tunnel furono utilizzati circa centomila di questi anelli, ciascuno con un numero segnato con vernice indelebile. Le pareti sono spesse quasi un metro e mezzo. Per una maggiore resistenza, il cemento è rinforzato con granito estratto dalle profondità delle montagne scozzesi.

Dopo il completamento dei lavori, trasportare in superficie le macchine giganti si è rivelato troppo costoso, sebbene il costo di ciascuna di esse fosse di almeno cento milioni di franchi. Smontare le macchine che sono state utilizzate e che difficilmente saranno adatte per ulteriori lavori è troppo complicato e richiede tempo. Per questo motivo hanno deciso di lasciarli sottoterra, in brevi cumuli che svoltano lateralmente o scendono dal tunnel. Gli ultimi metri sono stati coperti con i metodi tradizionali, con un martello pneumatico.

Durante i lavori nel tunnel sono sorti disaccordi tra Eurotunnel e Transmanche Link. Il costo di costruzione, originariamente stimato in 5,23 miliardi di sterline, nel 1990 era stato previsto in 7 miliardi. Il tunnel finì per costare 10 miliardi di sterline. Si sparse la voce sull'imminente bancarotta di Eurotunnel. I partner si sono inondati di pretese reciproche. Il lavoro iniziato amichevolmente minacciava di finire ingloriosamente come molte volte prima...

Ma poi la Banca d’Inghilterra è intervenuta in modo decisivo nella battaglia monetaria. Nel 1993 richiamò all'ordine i turbolenti soci, minacciando un arbitrato. Nessuno voleva rovinare i rapporti con i finanziatori. Il lavoro si è ripreso. L'apertura della struttura era originariamente prevista per maggio 1993, poi posticipata ad agosto, quindi a dicembre. Solo il 6 maggio 1994 il sogno di molte generazioni si è avverato. La giornalista inglese Cathy Newman non ha potuto nascondere la sua gioia: "Se il tunnel aggiunge anche solo un po' alla nostra comprensione reciproca, cosa significano 13,5 miliardi di dollari tra amici?..."

Cos'è questo miracolo architettonico e tecnico, chiamato il “progetto del secolo”, alla cui costruzione hanno partecipato 15.000 operai?

La cosa più importante è che ci sono tre tunnel paralleli: i due esterni - del diametro di 7,6 metri - sono ferroviari, quello centrale - del diametro di 4,8 metri - è di servizio. La distanza tra i tunnel di trasporto è di 30 metri. La profondità dell'evento sotto il fondale marino è di 40 metri. La lunghezza totale del percorso è di 49,4 chilometri, di cui 38 sott'acqua. Ad esempio, il parente più stretto del percorso sotterraneo della Manica, il Tunnel Seikan, che collega le isole giapponesi di Honshu e Hokkaido, è più lungo: è lungo 54 chilometri. chilometri, ma solo circa 24 di essi passano sott'acqua.

Sono presenti due passaggi interrati con scambi in modo che il treno, in caso di necessità, possa spostarsi da una galleria all'altra senza salire in superficie. I binari di raccordo si trovano in sale sotterranee, ciascuna alta 60 metri e larga 20 metri. Uno di loro si trova a 8 chilometri dalla costa inglese, l'altro a 17 chilometri dalla costa francese.

Le comunicazioni trasversali per scopi di servizio e di protezione antincendio si trovano ogni 375 metri. Ogni 320 metri ci sono condotti d'aria per equalizzare la pressione, perché un treno in corsa lascia dietro di sé aria rarefatta.

Oltre ai normali treni passeggeri e merci della compagnia Eurostar, sotto lo stretto circolano treni speciali Eurotunnel, gli Shuttle. Sono progettati per il trasporto di veicoli. I vagoni passanti dello Shuttle sono i più larghi del mondo. La lunghezza di ciascun treno è di 8800 metri: 12 vagoni a due piani per auto, 12 vagoni a un piano per autobus e camion, più una locomotiva e due vagoni con rampe speciali: carico (posteriore) e scarico (anteriore). Le carrozze, in ordine di priorità (per dimensione), entrano nel treno di coda e attraversano l'intero treno finché non è pieno. La procedura dura circa otto minuti.

I treni internazionali gestiti da Eurostar operano 24 ore su 24 e operano ad alta velocità. Per non disturbare questa armonia, le loro locomotive sono adattate agli standard adottati in Inghilterra, Francia e Belgio: tensione di rete, sistemi di segnalamento e apparecchiature elettriche. Nelle ore di punta il tunnel trasporta fino a venti treni all'ora in ciascuna direzione. Da un unico centro a Folkestone viene effettuato il controllo computerizzato del movimento del treno, compreso il controllo automatico della velocità.

Particolare attenzione è riservata alla sicurezza. "I treni che viaggiano in una direzione sono spazialmente isolati", scrive A. Kireev sulla rivista "Technology for Youth", il che elimina il rischio di una collisione frontale. Le piattaforme rialzate che corrono lungo il binario in ogni galleria proteggono i treni dalla caduta in caso di deragliamento. Le gallerie trasversali sono dotate di porte tagliafuoco in grado di resistere a temperature fino a 1000 gradi. Il cunicolo di servizio è ventilato con aria leggermente pressurizzata (1,1-1,2 atmosfere), in modo che in caso di incendio nel cunicolo ferroviario il fumo non penetri nel cunicolo di servizio. Per eliminare il fumo esistono potenti sistemi di ventilazione ausiliaria. Ogni treno ha due locomotive: in testa e in coda: un treno che prende fuoco andrà immediatamente alla stazione finale più vicina (dopotutto, è chiaro che è più facile spegnere l'incendio sulla riva). Se entrambe le carrozze sono difettose, una locomotiva diesel appositamente equipaggiata arriverà sul posto e rimorchierà il treno “fuori”.

Per evitare un eccessivo riscaldamento dell'aria causato dalla corsa dei treni, 84 tonnellate di acqua fredda circolano costantemente attraverso una rete idrica lunga 540 chilometri, costituita da tubi di acciaio del diametro di circa mezzo metro. La rete è alimentata da due impianti frigoriferi: uno sulla costa francese, l'altro su quella inglese.

E, naturalmente, la vita quotidiana del tunnel della Manica è supervisionata da computer combinati in tre sistemi di controllo delle informazioni e di comunicazione... Con i terroristi è più difficile, ma l'ispezione rigorosa dei passeggeri e dei veicoli dovrebbe essere abbastanza efficace. Il compito è facilitato dal fatto che l’accesso al tunnel è possibile solo attraverso due ingressi posti sulle coste”.