Όχημα στη Ρωσία. Παραδοσιακή ρωσική μεταφορά

ΕΜΠΟΡΙΚΟΙ ΔΡΟΜΟΙ ΤΟΝ 16ο αι

Η Μόσχα μετατρέπεται στο κέντρο των πιο σημαντικών χερσαίων και ποτάμιων διαδρομών στη Ρωσία. Με το σχηματισμό ενός ενιαίου ρωσικού κράτους, επήλθαν αλλαγές στους προηγουμένως καθιερωμένους εμπορικούς δρόμους. Η επέκταση της επικράτειας της χώρας και, κατά συνέπεια, η εμφάνιση νέων αγορών οδήγησε στην εμφάνιση νέων κατευθύνσεων εμπορικών οδών, οι οποίες, όπως οι παλιοί εμπορικοί δρόμοι, έλκονταν όλο και περισσότερο προς τη Μόσχα ως το διοικητικό κέντρο της χώρας.

Τα μονοπάτια αυτά έχασαν την ανεξάρτητη σημασία τους και έγιναν ακτίνες που συνέδεαν την πρωτεύουσα με την περιφέρεια.

Ένας αριθμός εμπορικών οδών τον 16ο αιώνα. ήταν ιδιαίτερα σημαντική. Κατά μήκος του ποταμού της Μόσχας υπήρχε μια πλωτή οδός προς την Οκά και περαιτέρω προς τον Βόλγα. Ένας δρόμος οδηγούσε μέσω της Stromynka στα βορειοανατολικά προς την κατεύθυνση του Suzdal. Από την οδό Tverskaya ξεκινούσε ο δρόμος προς το Tver και περαιτέρω προς το Veliky Novgorod. Η οδός Sretenskaya οδηγούσε στον αυτοκινητόδρομο Yaroslavsky και από τη Rogozhskaya Sloboda υπήρχε ένας αυτοκινητόδρομος προς το Καζάν και το Νίζνι Νόβγκοροντ. Μέσω του προαστιακού χωριού Kolomenskoye υπήρχε ένας δρόμος προς τα νότια προς Serpukhov και Tula. Ο δρόμος Mozhaisk περνούσε από το Arbat και το Dorogomilovo προς την κατεύθυνση του Σμολένσκ. Όλοι αυτοί οι δρόμοι διακλαδίζονταν περαιτέρω σε ένα ολόκληρο δίκτυο μονοπατιών και αποκλίνονταν σε ολόκληρο τον χώρο του ρωσικού κράτους.

Ο κύριος αυτοκινητόδρομος μεταξύ των δύο μεγαλύτερων ρωσικών πόλεων, του Νόβγκοροντ και της Μόσχας, παρέμεινε τον 16ο αιώνα. ο αρχαίος δρόμος από τη Μόσχα στο Νόβγκοροντ μέσω του Volok Lamsky, του Tver και του Torzhok. Με την προσάρτηση του Νόβγκοροντ στη Μόσχα, οι οικονομικοί δεσμοί μεταξύ αυτών των πόλεων ενισχύονται.

Αρκετοί σημαντικοί εμπορικοί δρόμοι αποκλίνονταν από το Νόβγκοροντ προς τα δυτικά και βορειοδυτικά. Συνδέθηκαν με τις χώρες της Δυτικής Ευρώπης.

Ένας από τους εμπορικούς δρόμους προς τη Δύση πήγαινε από το Νόβγκοροντ στο Πσκοφ, και μετά στο Ιβάνγκοροντ και τη Νάρβα, στη Ρίγα της Λιθουανίας. Άλλοι δρόμοι πήγαν επίσης στο Ivangorod από το Novgorod, περνώντας το Pskov κατά μήκος της Luga στην πόλη Yama, μέσω Petrovsky Pogost, μέσω Luzhsky Yam. Ένας από τους δρόμους οδηγούσε από το Νόβγκοροντ στο Kholmogory μέσω του χωριού Sumy.

Ιδιαίτερα σημαντικό στο δεύτερο μισό του 16ου αιώνα. απέκτησε έναν εμπορικό δρόμο από τη Μόσχα στη Λευκή Θάλασσα μέσω Yaroslavl, Vologda, Totma, Ustyug. Υπήρχε ένα ζωηρό εμπόριο με την Αγγλία και την Ολλανδία με αυτόν τον τρόπο. Ένας χάρτης του 1583 υποδεικνύει ότι με αυτόν τον τρόπο «οι Άγγλοι επισκέπτες και πολλοί εμπορικοί άνθρωποι της Πομερανίας ταξιδεύουν με αγαθά πέρα ​​από τον Βόλγα και μέσω του Κοτόροσλ». Αυτός ο δρόμος περιγράφεται λεπτομερώς από τον Τζένκινσον και άλλους Άγγλους ταξιδιώτες. Κάλυψε περισσότερα από 1500 μίλια. Ο ακριβής χρόνος που απαιτείται για να ξεπεραστεί είναι δύσκολο να υπολογιστεί. Το ταξίδι του Τζένκινσον, με μεγάλες διακοπές, κράτησε περίπου 50 ημέρες. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς ενός άλλου Άγγλου ταξιδιώτη από τον κόλπο του St. Ο Nicholas στη Vologda μπορούσε να περπατήσει σε 14 ημέρες το καλοκαίρι και σε 8 ημέρες το χειμώνα. Ο δρόμος από τη Vologda στο Yaroslavl κράτησε δύο ημέρες.

Αρκετοί εμπορικοί δρόμοι πήγαν νότια από τη Μόσχα. Ένα από τα κυριότερα του 16ου αιώνα. ήταν ο Ντον. Αυτό το αρχαίο μονοπάτι, γνωστό από τα τέλη του 14ου αιώνα. χρησιμοποιήθηκε από τους Μητροπολίτες Πίμεν και Κυπριανό, οι οποίοι ταξίδεψαν από τη Μόσχα στην Κωνσταντινούπολη και πίσω. Από τη Μόσχα, τα καραβάνια ταξίδευαν υδάτινα ή χερσαία προς την Κολόμνα και το Ριαζάν και από εκεί κατά μήκος τριών δρόμων - μέσω του Μιχαήλοφ, του Ριαζέν, του Σταράγια Ριαζάν - προς το Βορόνεζ και τον Ντον. Τα πλοία ακολούθησαν το Ντον στο Αζόφ και στη συνέχεια δια θαλάσσης στην Κωνσταντινούπολη. Αυτό το μονοπάτι περιγράφηκε τον 16ο αιώνα. Φλέτσερ: «Στον ποταμό Ντον», έγραψε, «μπορείς να ταξιδέψεις από την πόλη της Μόσχας με το νερό στην Κωνσταντινούπολη και σε όλα τα μέρη του κόσμου... κάτι που αποδείχθηκε πρόσφατα από έναν απεσταλμένο που εστάλη στην Κωνσταντινούπολη, ο οποίος έπλευσε πρώτος ο ποταμός της Μόσχας, μετά μπήκε σε ένα άλλο, που ονομαζόταν Οκά, μετά έσυρε τη βάρκα του στο Ντον και από εκεί έπλευσε μέχρι το νερό». Το συνολικό μήκος της διαδρομής από τη Μόσχα στο Αζόφ ήταν περίπου 2230 χιλιόμετρα. Αυτό κράτησε περίπου 55 ημέρες. Εκτός από τη διαδρομή του Ντον, οι χερσαίοι δρόμοι οδηγούσαν επίσης νότια μέσω του Μπέλγκοροντ, του Πούτιβλ, του Νόβγκοροντ-Σεβέρσκι, του Μπριάνσκ, του Μπριν και της Καλούγκα. Αυτός ο δρόμος αναφέρεται στα βιβλία των πρεσβευτών της Τουρκίας και της Κριμαίας. Οι έμποροι ταξίδευαν μερικές φορές στην Τουρκία με κυκλικούς κόμβους: μέσω λιθουανικών εδαφών. Ωστόσο, αυτοί οι εμπορικοί δρόμοι είχαν μεγάλη σημασία τον 16ο αιώνα. δεν το έλαβαν, καθώς κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου οι σχέσεις με τη Λιθουανία ήταν τεταμένες και οι λιθουανικές αρχές προσπάθησαν να μην επιτρέψουν στους Ρώσους εμπορικούς να περάσουν από τα εδάφη τους.

Μεγάλη εξέλιξη στο δεύτερο μισό του 16ου αιώνα. έλαβε τον εμπορικό δρόμο του Βόλγα. Αυτό συνέβη σε σχέση με την προσάρτηση του Καζάν και του Αστραχάν.

Αυτό το ταξίδι συνήθως ξεκινούσε από τη Μόσχα, από όπου οι ταξιδιώτες κατέβαιναν κατά μήκος του ποταμού Μόσχας και την Όκα στον Βόλγα. Οι Βρετανοί ξεκίνησαν τα ταξίδια τους κατά μήκος του Βόλγα από το Γιαροσλάβλ. Η υδάτινη διαδρομή από τη Μόσχα στο Αστραχάν διήρκεσε 1,5-2 μήνες. Στο Αστραχάν, τα εμπορεύματα φορτώθηκαν σε θαλάσσια πλοία και η διαδρομή συνεχίστηκε προς τις ανατολικές χώρες κατά μήκος των ακτών της Κασπίας Θάλασσας. Αρκετοί χερσαίοι δρόμοι οδηγούσαν από το Αστραχάν στην Κεντρική Ασία και το Ιράν.

Ο Βορράς πάντα προσέλκυε Ρώσους ναυτικούς. Μέχρι τον 16ο αιώνα περιλαμβάνουν σημαντικές επιτυχίες στην ανάπτυξη της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής. Η βόρεια διαδρομή προς την Ευρώπη ήταν γνωστή στους Ρώσους εδώ και πολύ καιρό. Στα τέλη του 15ου αι. Το it - 3 χρησιμοποιήθηκε από τους Ρώσους πρεσβευτές Grigory Istoma, Dmitry Zaitsev και Dmitry Radev. Η βιβλιογραφία έχει θεμελιώσει την άποψη για το άνοιγμα θαλάσσιου δρόμου από τη Δυτική Ευρώπη στη Λευκή Θάλασσα από τους Βρετανούς. Οι πηγές διαψεύδουν πλήρως αυτή την άποψη. «Στην πραγματικότητα, ο Καγκελάριος ακολούθησε το μονοπάτι που βάδισαν οι στρατιωτικές αποστολές του Νόβγκοροντ και οι Ρώσοι πρεσβευτές πολύ πριν από αυτόν τον 12ο-15ο αιώνα: Γκριγκόρι Ίστομα, Ντμίτρι Ζάιτσεφ, Ντμίτρι Γερασίμοφ και άλλοι Ρώσοι λαοί». Στα τέλη του 16ου αι. Εθνική σημασία απέκτησε και η διαδρομή μέσω του Αρκτικού Ωκεανού προς τις εκβολές του ποταμού Taz, παραπόταμου του Ob, που έγινε γνωστός ως θαλάσσιος δρόμος Mangazeya.

Εκτός από τους μεγάλους διαμετακομιστικούς εμπορικούς δρόμους, υπήρχαν πολλοί δρόμοι τοπικής σημασίας που συνέδεαν τις μεγάλες πόλεις με τις αγροτικές περιοχές και τις μικρότερες αστικές περιοχές.

Τον δέκατο έκτο αιώνα. Υπήρχε ήδη μια συνοπτική περιγραφή των δρόμων του ρωσικού κράτους. Ο S. Herberstein, απαριθμώντας στο δοκίμιό του τους διάφορους υδάτινους και χερσαίους δρόμους της Ρωσίας, αναφέρθηκε ευθέως στο περίφημο Dorozhnik: «Όλα όσα είπα νωρίτερα μεταφράστηκαν κυριολεκτικά από τον Ρώσο εργάτη δρόμου που μου παραδόθηκε». Η ζωγραφική των τοπικών περιφερειακών δρόμων της γης του Νόβγκοροντ περιέχεται στα εξόριστα βιβλία του Νέβα του τέλους του 16ου αιώνα.

Βασισμένο σε προϋπάρχοντες οδοποιούς και σχέδια στα τέλη του 16ου αιώνα. καταρτίστηκε ένα γενικό σχέδιο του ρωσικού κράτους, το οποίο περιείχε περιγραφή δρόμων, ποταμών, πόλεων και εκτάσεων. Προφανώς, αυτή την εποχή συντάχθηκαν και περιγραφές θαλάσσιων διαδρομών - κατευθύνσεις ιστιοπλοΐας Πομερανίας. Ένα από αυτά προφανώς αποτέλεσε τη βάση για τον χάρτη της Λευκής Θάλασσας και του ποταμού Mezen, που συντάχθηκε στα τέλη του 16ου αιώνα. Λούκα Βάγκενερ.

Οι μεσαιωνικοί ταξιδιώτες και έμποροι προτιμούσαν να ταξιδεύουν με νερό ή, το χειμώνα, από ξηρά. Το καλοκαίρι, και ειδικά σε περιόδους λάσπης, τα ταξίδια ήταν κουραστικά λόγω της κακής κατάστασης των δρόμων. Έχουν μείνει πολλές αναμνήσεις σχετικά με τη δυσκολία του ταξιδιού στους ρωσικούς δρόμους το καλοκαίρι, την άνοιξη και το φθινόπωρο. Έτσι, ο Pavel Joviy έγραψε ότι «το μονοπάτι από τη Βίλνα μέσω του Σμολένσκ στη Μόσχα, το χειμώνα, σε ισχυρό πάγο, που μετατρέπεται σε σκληρό πάγο από τον παγετό και τη συχνή οδήγηση, ολοκληρώνεται με απίστευτη ταχύτητα, αλλά το καλοκαίρι δεν υπάρχει άλλος τρόπος οδήγησε εδώ, όπως με μεγάλη δυσκολία και με ακραίες προσπάθειες, γιατί το χιόνι που λιώνει από τον ήλιο σχηματίζει βάλτους και βρώμικους, αδιάβατους βάλτους, στους οποίους στρώνονται ξύλινοι δρόμοι με τη μεγαλύτερη δυσκολία διέλευσης». Την ευθύνη για την κατασκευή τέτοιων γεφυρών και δρόμων φέρει ο τοπικός πληθυσμός. «Οι χωρικοί είναι υποχρεωμένοι να κόβουν δέντρα», έγραψε ο S. Herberstein, «και να βάζουν γέφυρες πάνω σε βάλτους και ποτάμια». Ο Κώδικας Νόμου του 1589 υποχρέωνε 4 ντόπιους να παρακολουθούν την κατάσταση των δρόμων. Το άρθρο 223 λέει: «Και σε εκείνους τους δρόμους δεν επισκευάζονται οι γέφυρες, και όποιος ξεμείνει από άλογο ή σπάσει το πόδι του, και γι' αυτό, μάθε με βεβαιότητα σε εκείνο το βόλο, σε ποιον τόμο του παιδιού και σε ποιο χωριό εκείνη τη γη και τη γέφυρα. Για το τι θα απαιτήσουν και για αυτό οι ενάγοντες ο θάνατος θα διορθωθεί χωρίς δικαστική έρευνα». Το Mostovshchina ήταν ένα ειδικό είδος καθήκοντος τον 16ο αιώνα. Όταν δεν υπήρχαν γέφυρες στα ποτάμια, η διέλευση γινόταν με έναν πρωτόγονο τρόπο, τον οποίο περιγράφει ο S. Herberstein στο βιβλίο του. Οι ταξιδιώτες διασχίζουν τα ποτάμια, έγραψε, «με έναν συγκεκριμένο τρόπο διέλευσης, δηλαδή: κόβουν θάμνους, τους δένουν σε τσαμπιά, κάθονται πάνω τους μόνοι τους, αφήνουν τα υπάρχοντά τους και, έτσι, κωπηλατούν στο ποτάμι, τους μεταφέρουν στο Άλλοι δένουν παρόμοιες δέσμες στις ουρές των αλόγων· αυτοί, οδηγούμενοι από μαστίγια, κολυμπούν στην άλλη όχθη, σέρνοντας ανθρώπους μαζί τους, μεταφέροντάς τους έτσι».

Οι διελεύσεις από πολλά ποτάμια, ρυάκια, λίμνες και βάλτους προκάλεσαν ιδιαίτερα πολλά παράπονα από τους ταξιδιώτες. «Αν και οι γέφυρες γίνονται κυρίως σε ποτάμια...» έγραψε ο A. Possevino, «είναι κατασκευασμένες από τραχύ, ακατέργαστο υλικό, τα καρότσια συχνά χαλάνε πάνω τους και το ταξίδι είναι απίστευτα κουραστικό και εξαντλητικό.

Η κυβέρνηση έκανε προσπάθειες να εξορθολογίσει τα ταξίδια στους πιο σημαντικούς δρόμους. Ένα από τα μέτρα προς αυτή την κατεύθυνση ήταν η κατασκευή λάκκων. Οι ερευνητές απεικονίζουν τη φυλή Yamsk του 16ου αιώνα. στην παρακάτω μορφή.

Κατά μήκος μεγάλων δρόμων, σε μια ορισμένη απόσταση ο ένας από τον άλλο, κατά μέσο όρο 30-40 χλμ. (μερικές φορές πιο συχνά), υπήρχαν σταθμοί δρόμου.

Ο γύρω πληθυσμός προμήθευε τους λάκκους με κάρα και τροφή για άλογα. Έλαβε τη σειρά να οδηγεί την ίδια την καταδίωξη. Το γιαμ αποτελούταν συνήθως από μια αυλή γιαμιάς, δύο ή τρεις καλύβες, έναν αχυρώνα και έναν στάβλο. Οι αμαξάδες ήταν υπεύθυνοι για τα pit. Συνήθως, οι εκτάσεις ανατέθηκαν στην αυλή Yamsky: καλλιεργήσιμη γη, χόρτα και μερικές φορές χωριά, τα έξοδα των οποίων πήγαιναν στους αμαξάδες. Συνήθως ζούσαν δύο ή τρεις αμαξάδες σε έναν λάκκο. Δεν είχαν όλοι το δικαίωμα να χρησιμοποιούν τα pit. Στις περισσότερες περιπτώσεις, χρησιμοποιήθηκαν από αξιωματούχους: βασιλικούς αγγελιοφόρους, πρεσβευτές, στους οποίους στην περίπτωση αυτή δόθηκε το κατάλληλο ταξιδιωτικό έγγραφο. Δεν επιτρεπόταν στους ιδιώτες να προσλαμβάνουν άλογα στους λάκκους. Η κυβέρνηση έθεσε τον έλεγχο στις δραστηριότητες των λάκκων. Έχει διασωθεί σημαντικός αριθμός εγγράφων από τα τέλη του 16ου αιώνα, με τα οποία η κυβέρνηση ρύθμιζε τους κανόνες στους λάκκους. Τα παιδιά Boyar στάλθηκαν στις τοποθεσίες για να κατασκευάσουν λάκκους. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στην εξυπηρέτηση των διπλωματικών αποστολών στους λάκκους. Ο πρεσβευτής του Ρωμαίου αυτοκράτορα Nikolai Varkoch σημειώνει στις σημειώσεις του: «Μόλις φτάσαμε στα σύνορα της γης της Μόσχας, ό,τι είχαμε ήταν δωρεάν, οπότε δεν ξοδέψαμε χρήματα σε τρόφιμα ή καροτσάκια, έτσι είναι αυτούς.» «. Για ταραχές στους λάκκους, ειδικά σε σχέση με ξένους πρεσβευτές, οι κυνηγοί υποβλήθηκαν σε αυστηρή τιμωρία. Στο καταστατικό του τσάρου του 1585, γράφει σε έναν από τους λάκκους του Νόβγκοροντ: «Καθώς ο Δανός αγγελιοφόρος ταξίδευε προς εμάς, του έδωσα καρότσια στον λάκκο δρόμο προς το Τόρσκου... Και δεν καταλάβαμε ότι δεν υπήρχαν καρότσια για τους ξένους στα πιτ;»; Οι κυνηγοί που δεν εμφανίστηκαν στους λάκκους την καθορισμένη ώρα έλαβαν εντολή να χτυπηθούν με μαστίγιο.

Οι μεσαιωνικοί δρόμοι επικοινωνίας ήταν δύσκολοι και επικίνδυνοι όχι μόνο λόγω της πρωτόγονης κατάστασης των δρόμων και των μεταφορών. Πολλές ανησυχίες για τους ταξιδιώτες ήταν επιδρομές κάθε είδους ληστών με σκοπό τη ληστεία. Επομένως, το να ταξιδεύεις μόνος ήταν επικίνδυνο. Αυτό εξηγεί σε μεγάλο βαθμό την ένταξη των εμπόρων σε διπλωματικές πρεσβείες, οι οποίες διέθεταν αρκετά αξιόπιστες ένοπλες φρουρές. Τα αρχεία της πρεσβείας περιέχουν πολλά στοιχεία σχετικά με το εμπόριο ατόμων σε ξένες πρεσβείες. Το 1570 έφτασε ένας επισκέπτης με τη ρωσική πρεσβεία από την Κωνσταντινούπολη: «Ο ανιψιός του Αχμαμέτ Τσιλεμπέεφ, ο τρίτος λέγεται Μπουστάν, και είναι μαζί τους 17 άτομα, και 9 άτομα από την Κάφα, έμποροι... και ένας έμπορος Μπουχάρα έρχεται από το Αζόφ. .» Υπάρχουν πολλά παρόμοια παραδείγματα που μπορούν να δοθούν. Ο S. Herberstein σημειώνει τη συμμετοχή εμπόρων στα καραβάνια των πρεσβειών ως σταθερό και σύνηθες φαινόμενο: «Όταν απεσταλμένοι και πληρεξούσιοι πρεσβευτές αποστέλλονται στη Μόσχα, τότε όλοι οι έμποροι από παντού γίνονται δεκτοί υπό την προστασία και την αιγίδα τους και μπορούν να ταξιδέψουν στη Μόσχα ελεύθερα και καθήκοντα- δωρεάν, οπότε έχει γίνει έθιμο τους».

Πρέσβεις και έμποροι ενώθηκαν σε μεγάλα καραβάνια, ακόμη και 500 πλοία το καθένα.

Παρά τον μεγάλο αριθμό αυτών των καραβανιών, οι επιθέσεις εναντίον τους και οι ληστείες εμπορευμάτων και «αφύπνιση» ήταν πολύ συχνές. Τα έγγραφα διατήρησαν πολυάριθμες καταγγελίες από εμπόρους για ληστείες κατά τις μετακινήσεις.

Όλες οι παραπάνω δυσκολίες ανάγκασαν τους μεσαιωνικούς εμπόρους να είναι ταυτόχρονα έμποροι, διπλωμάτες και πολεμιστές. Επισκέπτης του 16ου αιώνα τόσο έμπορος όσο και πολεμιστής. «είναι εξίσου επιδέξιος και στο κουπί και στο ξίφος· είναι τόσο έμπειρος στις διαπραγματεύσεις όσο και στις στρατιωτικές υποθέσεις». Άγγλοι ταξιδιώτες περιγράφουν μία από αυτές τις επιθέσεις των Τατάρων Nogai στα καραβάνια τους. Οι Nogais «έφτασαν με 18 βάρκες, οπλισμένοι, άλλοι με ξίφη, άλλοι με δόρατα, άλλοι με τόξα και βέλη· ο συνολικός αριθμός τους έφτασε... μέχρι και 300 άτομα... Ακολούθησε μια τρομερή σκληρή μάχη, που διήρκεσε καυτή για δύο ώρες, κατά την οποία ο λαός μας έπαιζε τόσο καλά με τα μουσκέτα που ανάγκασαν τους Τατάρους να φύγουν».

Η κυβέρνηση προσπάθησε να οργανώσει μόνιμη προστασία των ταξιδιωτών από ληστές σε ορισμένους δρόμους. Στη δεκαετία του 1920, η Ρωσία, μαζί με την Τουρκία, έλαβαν μέτρα για την προστασία της διαδρομής Don. Ο Σουλτάνος ​​έστειλε 3 πλοία με κανόνια και αρκέμπους για να «προστατέψουν τον Ντον». Ρωσικά σκάφη ασφαλείας έπρεπε να κινηθούν προς το μέρος τους. Στο Βόλγα, ο Ρώσος Τσάρος διατηρούσε αποσπάσματα τοξοτών για τη φύλαξη των πρεσβειών και των εμπορικών καραβανιών.

Όμως, παρ' όλα αυτά τα μέτρα, οι επιθέσεις σε εμπορικά καραβάνια και πρεσβείες ήταν πολύ συχνές και θεωρούνταν κοινός τόπος στους ρωσικούς μεσαιωνικούς δρόμους.

ΥΔΑΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ.

Οι βασικοί δρόμοι επικοινωνίας κατά τον Μεσαίωνα περνούσαν κατά μήκος ποταμών. Επομένως, η μεγαλύτερη ποικιλία μέσων επικοινωνίας αφορά τα ποτάμια πλοία. Πηγές του 16ου αιώνα αναφέρουν έναν τεράστιο αριθμό διαφορετικών ποταμόπλοιων. Ο τελωνειακός χάρτης του Νόβγκοροντ απαριθμεί τα πλοία με τα οποία μεταφέρθηκαν εμπορεύματα κατά μήκος του Volkhov: βάρκες, μυαλά, πορθμεία, φορτηγίδες, morinkas κ.λπ. Στον τελωνειακό χάρτη του Καζάν - ακροφύσια, άροτρα, kolomenki, σανίδες, βάρκες, γρι, Sotniki, odnoderevki. Άλλες πηγές αναφέρουν: cabas, kayuks, ustyuzhnas, uzevkas, belozerkis, zavodni, pauzki, σκάφη διαφόρων σχεδίων κ.λπ. Οι περισσότεροι τύποι ποταμόπλοιων υπήρχαν ήδη την προηγούμενη περίοδο. Για τον 16ο αιώνα χαρακτηρίζεται από αύξηση της χωρητικότητας των πλοίων. ανάπτυξη της εξειδίκευσής τους, επέκταση τύπων σκαφών.

Η ναυτιλιακή ορολογία αυτής της περιόδου μπορεί να περιοριστεί σε δύο τύπους: ορισμένα πλοία ονομάζονται από τους ποταμούς στους οποίους κατασκευάζονται ή εξυπηρετούνται από αυτά, ενώ άλλα πλοία έλαβαν τα ονόματά τους ανάλογα με τον τύπο ή τον σκοπό τους. Η πρώτη κατηγορία περιλαμβάνει τις Kolomenka, Rzhevka, Belozerka, Ustyuzhna κ.λπ. Στο δεύτερο - άροτρα, προσγειώσεις, σανίδες, βάρκες, καμπίνες, uchans, pauzki, ushkui και άλλα σκάφη.

Τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά ορισμένων ποταμών πλοίων μπορούν να ανακατασκευαστούν από τις σωζόμενες περιγραφές, τα σχέδια και το εθνογραφικό τους υλικό.

Όπως και την προηγούμενη περίοδο, οι κούρνιες ήταν ευρέως διαδεδομένες. «Τα σκάφη, που ονομάζονται βάρκες, είναι πολύ μακριά και πλατιά, καλυμμένα στην κορυφή και με επίπεδο πυθμένα· κάθονται στο νερό όχι περισσότερο από 4 πόδια και σηκώνουν 200 τόνους, δεν έχουν σιδερένια μέρη, αλλά όλα είναι φτιαγμένα από ξύλο. με καλό άνεμο μπορούν να πλεύσουν κάτω από πανιά. Διαφορετικά, από τα πολυάριθμα άτομα που είναι διαθέσιμα στις βάρκες, κάποιοι τα τραβούν, δένοντας μακριά λεπτά σχοινιά στο λαιμό τους, στερεωμένα στο σκάφος, ενώ άλλα σπρώχνονται μακριά με μακριά κοντάρια. πολλά τέτοια πλοία στο Ντβίνα, ως επί το πλείστον ανήκουν σε κατοίκους της Βόλογκντα, γιατί σε αυτήν την πόλη υπάρχουν πολλοί έμποροι που χρησιμοποιούν τα προαναφερθέντα πλοία για να παραδώσουν αλάτι στη Βόλογκντα». Οι αναφορές για την εξάπλωση των nasad στο Dvina επιβεβαιώνονται από το τελωνειακό έγγραφο της Dvina: «Και όποιος από το Dvinyan πηγαίνει σε ένα nasad ή σε μια σανίδα από το Kolmogory με αλάτι και ψάρι, στο Ustyug ή στη Vologda, και από αυτά τα πλοία θα πληρώσει ένα καθήκον, από το Dvinyans, από το nasad για είκοσι άλτυνες, και από το μεσαίο πλοίο μέχρι μισό hryvnia, και από το μικρότερο τέσσερα hryvnia. Από το μήνυμα αυτής της επιστολής είναι σαφές ότι οι nasads ήταν αρκετά μεγάλα σκάφη. Προορίζονταν κυρίως για ναυσιπλοΐα σε ποτάμια, αλλά μπορούσαν να ταξιδέψουν κατά μήκος λιμνών και θαλάσσιων διαδρομών. Στο τελωνειακό έγγραφο που εκδόθηκε στον βογιάρ Ντμίτρι Γκοντούνοφ το 1592, το nasad αναφέρεται μαζί με άλλα πλοία με μέτρο περίπου δέκα φθόμ.

Ένας άλλος τύπος πλοίων ήταν οι σανίδες: μεγάλα ποτάμια πλοία κατασκευασμένα εξ ολοκλήρου από σανίδες. Αναφέρονται συχνά σε πηγές του 16ου αιώνα. μαζί με τις φυτεύσεις. Στα βιβλία εσόδων και εξόδων της Μονής του Αγίου Νικολάου της Καρελίας αναφέρονται σανίδες στις οποίες οι υπηρέτες του μοναστηριού μετέφεραν αλάτι, φορτώνοντας στο καθένα πάνω από 260 ψάθες με αλάτι βάρους 7-8 χιλιάδων ποντικών. Ο τύπος των σανίδων ήταν κοντά στις κούρνιες, αλλά ήταν πιο ελαφριές από τις τελευταίες.

Τον 16ο αιώνα Τα άροτρα ήταν ευρέως διαδεδομένα. Επρόκειτο κυρίως για μεταφορικά πλοία που προορίζονταν να μεταφέρουν διάφορα φορτία. Όπως και οι nasad, «ήταν σχετικά μεγάλα σκάφη που κάλυπταν τις ανάγκες όχι μόνο της ποτάμιας αλλά και της θαλάσσιας ναυσιπλοΐας». Οι πηγές αναφέρουν άροτρα «στρωμένα», «σανίδα», «μισοφέγγαρα», «άλευκα» κ.λπ. Το μήκος των άροτρων είναι τρία έως οκτώ βάθη. Το όνομα «άροτρο» χρησιμοποιήθηκε και ως γενικός προσδιορισμός ενός σκάφους, ανεξαρτήτως τύπου και μεγέθους. Αν και μερικές φορές τα άροτρα, ή τα ροκανίδια, ονομάζονταν γενικά βάρκες, μέχρι μικρές σαΐτες.

Τον 16ο αιώνα Εμφανίστηκε ένας ειδικός τύπος φορτηγού πλοίου - Kolomenka. "Αυτά ήταν μακριά και μάλλον στενά πλοία με εντελώς επίπεδο πυθμένα, απότομους μίσχους και πλευρές, σχεδόν παντού ομοιόμορφου ύψους και χωρίς καμία επιλογή σε σχέση με τον πυθμένα και με σχηματισμό πλώρης και πρύμνης προς τα κάτω. "Τρέχουν εντελώς παράλληλα. , αλλά στα υπόλοιπα δύο τρίτα, προς τα δύο άκρα, μετατρέπονται σε καμπύλες, τέμνονται στα στελέχη με οξεία γωνία. Γενικά, ολόκληρο το αγγείο στην εμφάνιση θυμίζει πολύ ένα απλό ταμπακιέρα από φλοιό σημύδας." Σε πηγές του 16ου αι. Όσον αφορά τους εμπορικούς δασμούς, η Kolomenka είναι ίση με τα άροτρα. Στην επιστολή καταδίκης του βοεβόδα του Καζάν, τα καθήκοντα από την Κολομένκα καθορίζονται να είναι μισά, ενώ τα μισά εισπράχθηκαν από νάσαντ και πεζόδρομους.

Τον 16ο αιώνα τα καγιάκ ήταν ευρέως διαδεδομένα. Αυτό το σκάφος, στο σχεδιασμό του, συνδύαζε δύο κύριους τύπους πλοίων: τον τύπο του σκάφους με ένα στρογγυλεμένο υποβρύχιο τμήμα και τον μπαρόκ με επίπεδο πυθμένα και απότομες πλευρές. Αρχικά, τα καγιάκ ήταν μονοξύλινα σκάφη με υπερυψωμένα πλαϊνά· αργότερα άρχισαν να κατασκευάζονται μόνο από σανίδες και να γίνονται κάπως πιο με επίπεδο πυθμένα, προσεγγίζοντας τον τύπο του μπαρόκ.

Ένα λίγο πολύ μεγάλο αγγείο ήταν το uchan, του οποίου το σχέδιο έμοιαζε με σανίδα με επίπεδο πυθμένα. Τα Uchan τοποθετούνταν συνήθως στο ίδιο επίπεδο με τα μεγάλα φορτηγά πλοία. Έτσι, στην τελωνειακή φορολογική πράξη του Νόβγκοροντ προς τον Ιβάν Φιλάτοφ, μεταξύ των πλοίων μεταφοράς αναφέρονται βάρκες, πορθμεία, πλοία και φορτηγίδες.

Μεταξύ των φορτηγών πλοίων μεταφοράς του 16ου αιώνα, αναφέρονται συχνά οι αποσκευές ή οι αποθήκες, που είχαν διαφορετικά μεγέθη και ονόματα ανάλογα με το φορτίο που μετέφεραν. Βάλτε ψάρι, αλάτι, ψωμί. Στην προαναφερθείσα καταδικαστική επιστολή του κυβερνήτη του Καζάν του 1585. σχετικά με τους δασμούς σε εμπόρους με αποσκευές αλατιού, οι δασμοί ορίζονται σε ένα ρούβλι και με τις αποσκευές ψαριών στο μισό.

Εκτός από μεγάλα πλοία, υπήρχαν και μικρά σκάφη διαφόρων ονομάτων και σχεδίων: παούζκι, μπότνικ, αδρανείς βάρκες, λείες ξυριστικές βάρκες, γρι κ.λπ. Είχαν έναν βοηθητικό σκοπό - εξυπηρετούσαν μεγάλα πλοία ή εκτελούσαν ανεξάρτητα καθήκοντα για τη μεταφορά ανθρώπων και φορτίων.

Ένας πολύ διαδεδομένος τύπος μικρού σκάφους ήταν το παουζόκ. Πρόκειται για ένα μικρό, ελαφρύ σκάφος, κατάλληλο για ρηχές, ορμητικές περιοχές. Ο κύριος σκοπός του pauzki ήταν η επαναφόρτωση εμπορευμάτων σε αυτά από μεγάλα πλοία όταν ήταν απαραίτητο. Στην παραλία Dvina, το pauzki χρησίμευε για να επικοινωνεί η ακτή με τη θάλασσα ή τα πλοία που βγαίνουν στη θάλασσα. Χρησιμοποίησαν όχι μόνο ως βοηθητικά σκάφη, αλλά είχαν και ανεξάρτητη σημασία. Έτσι, στο τελωνειακό έγγραφο του Ντμίτροφ αναφέρεται: «Και όποιος έρχεται από όλες τις πόλεις και από τους βολοτάδες της γης της Μόσχας, και Νοβγκορόντετς, και Πσκοβιτίν, και Τβεριτίν, και Καζάνετς, και Ρεζάνετς και οποιοσδήποτε ξένος, σε μια παύση, στην πόλη μέχρι τον Ντμίτροφ, και θα είναι τσιμπημένο στο κενό στο κάτω μέρος των σανίδων, και ο κυβερνήτης του χαλιού από το ταμπλό με το κάτω μέρος στο altyn, και ο άλλος κυβερνήτης θα φορτώσει από την ίδια σανίδα στο altyn, και δύο - σανίδες πλαγιάς για μία - 9 σανίδες θα χρεωθούν στον κυβερνήτη».

Τον 16ο αιώνα υπήρχαν πολλά σκάφη διαφόρων μεγεθών και σχεδίων: μια μεγάλη βάρκα, μια μικρή βάρκα, μια βάρκα με προπύργια, ένα μεγάλο πλοίο, μια μικρή βάρκα κ.λπ. Το τελωνειακό έγγραφο του χωριού Vesi Egonskaya αναφέρει τους εξής τύπους πλοίων: ημιλευκασμένα, αλεύκαστα, με naboi, prikolnoe.

Η επικοινωνία κατά μήκος των ποταμών γινόταν επίσης με σχεδίες και φέρι. Οι εμπορικοί άνθρωποι ήρθαν στο Νόβγκοροντ με αγαθά «σε βάρκες, και σε όπλα, και σε chankan, και σε φορτηγίδες, και σε κανό, και σε ιστιοφόρα, και σε βόδια, και σε βάρκες, και σε όλα τα είδη πλοίων».

Ορισμένοι τύποι πλοίων σχεδιάστηκαν ειδικά για θαλάσσια ταξίδια. Οι Pomors στο βορρά κατασκεύασαν ειδικά σκάφη, αξιόπιστα και ευέλικτα, σχεδιασμένα για ιστιοπλοΐα στις βόρειες θάλασσες, kocha. Κατά τη διάρκεια ανασκαφών στο Mangazeya, ανακαλύφθηκε μια γραφική απεικόνιση ενός koch από το 1601.

Αυτό είναι ένα πλοίο με δύο ιστία, δύο ιστούς. Ο ένας ιστός αφαιρέθηκε. Το δεύτερο πλώρη του πανιού τέθηκε όταν το πλοίο έκανε ελιγμούς στον πάγο. Όσον αφορά το μέγεθος, τα kochi είναι μικρά σκάφη: μήκος περίπου 19 m, πλάτος - 5-6 m, χωρητικότητα 2000-2500 λίβρες. «Στο σχεδιασμό και τις επιδόσεις του, αυτό το πρώτο θαλάσσιο σκάφος της Αρκτικής δεν είχε όμοιο με την ναυπηγική τεχνολογία εκείνης της εποχής».

Ένας ειδικός τύπος θαλάσσιων σκαφών - χάντρες - υπήρχε στην Κασπία Θάλασσα.

Πρόκειται για μεγάλα σκάφη, με στρογγυλό πυθμένα, μονόπλετα. Συνήθως κατασκευάζονταν από δοκάρια με κοψίματα, σαν καλύβα. Έτσι, το 1589, οι κυβερνήτες του Αστραχάν «καταδίκασαν τον Ρώσο απεσταλμένο που ταξίδευε στο Ιράν για να φτιάξει ένα νέο λεωφορείο από τις αυλές του κυρίαρχου Vyatka, ώστε να μπορεί να ταξιδεύει άφοβα και να μεταφέρει όλους τους ανθρώπους με σκουπίδια και με τον απεσταλμένο του Kzylbash σε ένα πλοίο. .”.

ΝΑΥΠΗΓΙΑ Η ναυπηγική γινόταν σε πολλές μεγάλες πόλεις που βρίσκονταν σε ποτάμια και σημαντικούς εμπορικούς δρόμους. Η Vologda ήταν ένα σημαντικό ναυπηγικό κέντρο. Εδώ στο δεύτερο μισό του 16ου αιώνα. Ποταμόπλοια και φορτηγίδες κατασκευάστηκαν υπό τον άμεσο έλεγχο του ίδιου του Ιβάν του Τρομερού.

Ο Βρετανός πρέσβης Horsey, που έφτασε στη Μόσχα από τη Vologda, περιέγραψε τη συνομιλία που είχε με τον Τσάρο για τα ναυπηγεία Vologda. Ο Τσάρος ρώτησε με πάθος τον Horsey για την εντύπωση που του έκαναν τα ρωσικά πλοία που ναυπηγούνταν στη Vologda. Ο Horsey απάντησε ότι αυτός, 10, μαζί με πολλούς άλλους, θαύμαζε την εκπληκτική ομορφιά, το μέγεθος και τη διακόσμηση των φορτηγίδων, διακοσμημένων με εικόνες λιονταριών, δράκων, αετών, ελεφάντων, μονόκερων, πλούσια ζωγραφισμένα με χρυσό, ασήμι και φωτεινούς πίνακες. Ο βασιλιάς ήταν ευχαριστημένος με την ιστορία του πρεσβευτή: «Αυτό είναι αλήθεια, αλλά φαίνεται ότι τους προσέξατε καλά, πόσοι είναι; Δεν είδα πάνω από 20», απάντησε ο Χόρσι.

Σύντομα θα δείτε 40 και όχι χειρότερα από αυτά…, είπε ο βασιλιάς και διέταξε τον Horsey να «κάνει μια γραπτή περιγραφή των πλοίων του αγγλικού στόλου και να παρουσιάσει ένα μοντέλο του πλοίου».

Μεγάλη ναυπήγηση πραγματοποιήθηκε στην Ustyuzhna Zhelezopolskaya, η οποία ήταν ιδιαίτερα γνωστή για την παραγωγή προϊόντων σιδήρου για ποτάμια πλοία: συνδετήρες σιδήρου, μεγάλα καρφιά πλοίων κ.λπ. Τα πλοία που κατασκευάστηκαν στην Ustyuzhna ονομάστηκαν από την πόλη: Ustyug άροτρα, nasads.

Όλες οι πόλεις Βόλγα και Όκα ήταν μεγάλα κέντρα ναυπηγικής: Καζάν, Νίζνι Νόβγκοροντ, Αστραχάν, Καλούγκα, κ.λπ. Ξεχωριστά μοναστήρια είχαν επίσης τα δικά τους μικρά ναυπηγεία. Έτσι εξηγείται η αγορά από τις μοναστικές αρχές διαφόρων ειδών απαραίτητων για την κατασκευή και επισκευή πλοίων. Έτσι, το μοναστήρι Kirillo-Belozersky παρήγγειλε τρυπάνια πλοίων από σιδηρουργούς και αγόρασε τα συνδετικά του πλοίου κατά χιλιάδες. Το μοναστήρι Solovetsky είχε τα δικά του ναυπηγεία. Οι έμποροι Stroganov είχαν τους δικούς τους «τόπους ράφτινγκ» για την κατασκευή πλοίων φορτίου και αλμυρού νερού.

ΧΕΡΣΙΑΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ

Τα πιο συνηθισμένα χερσαία μέσα μεταφοράς ήταν τα έλκηθρα διαφόρων σχεδίων για το χειμώνα και για το καλοκαίρι - καρότσια, κάρα και βαγόνια. Οι ξένοι έχουν διατηρήσει περιγραφές και σχέδια ρωσικών ελκήθρων. Έτσι περιγράφει ένας ξένος ένα έλκηθρο από τα τέλη του 15ου αιώνα: «Αυτό το έλκηθρο είναι κάτι σαν σπίτι, που το τραβάει ένα άλογο, χρησιμοποιούνται μόνο το χειμώνα και ο καθένας πρέπει να έχει ξεχωριστό (βαγόνι).

Κάθονται σε ένα έλκηθρο, καλυμμένο με οποιονδήποτε αριθμό κουβέρτες, και οδηγούν το άλογο - και έτσι καλύπτουν τεράστιες αποστάσεις. Έβαλαν μαζί τους προμήθειες τροφίμων και ό,τι χρειάζονται μέσα».

Τα έλκηθρα ήταν ευρέως διαδεδομένα στη Ρωσία. «όλα τα κάρα τους είναι τέτοιου τύπου, ο κόσμος δεν ξέρει σχεδόν κανένα άλλο κάρο...», «Το χειμώνα, καβαλάνε έλκηθρα και στην πόλη και στην επαρχία... Αν ένας Ρώσος έχει τουλάχιστον κάποια μέσα, ποτέ δεν φεύγει από το σπίτι με τα πόδια, αλλά το χειμώνα βγαίνει με ένα έλκηθρο, και το καλοκαίρι καβάλα στο άλογο, στο έλκηθρο κάθεται σε ένα χαλί ή στο - 11 δέρμα πολικής αρκούδας. Το έλκηθρο το τραβάει ένα πλούσια διακοσμημένο άλογο με πολλές ουρές αλεπούς και λύκου γύρω από το λαιμό του, το οδηγεί ένα αγόρι που κάθεται σε ένα άλογο και οι υπηρέτες στέκονται πίσω».

Τα πλούσια διακοσμημένα έλκηθρα ανήκαν σε πλούσιους ανθρώπους. Έχει διατηρηθεί μια περιγραφή του ελκήθρου που δώρισε ο Ιβάν Δ΄ στο μοναστήρι του Βολοκολάμσκ: «Το έλκηθρο Vyazemsk είναι καλυμμένο με γερμανικό, κόκκινο βελούδο... καμάρες και άξονες φτελιάς... γιακάς ζώνης με φύλλα (πρέπει να είναι φύλλα αλεπούς), κόκκινο ουρές... σκισμένα ηνία... Η κοιλότητα είναι επενδεδυμένη με κίτρινη ζούφα, τα δείγματα είναι μαρόκο». Αυτό, φυσικά, είναι ένα εξαιρετικά πολυτελές κομψό έλκηθρο. Εκτιμήθηκαν ακριβά εκείνη την εποχή - 2 ρούβλια. (χωρίς εργαλεία) και 2,6 ρούβλια. (με όλο τον εξοπλισμό).

Στα μοναστήρια υπήρχαν πολλά έλκηθρα. Οι αρχές του μοναστηριού τα αγόρασαν σε ολόκληρες παρτίδες και τα κράτησαν σε ειδική «αυλή ελκήθρου».

Ως το σημαντικότερο μέσο μεταφοράς και μεταφοράς εμπορευμάτων, τα έλκηθρα αναφέρονται επανειλημμένα στα τελωνειακά έγγραφα. Το τελωνειακό έγγραφο του Νόβγκοροντ καθορίζει τον δασμό στα έλκηθρα - 2 χρήματα. Σε μια σειρά από πηγές, ο όρος «έλκηθρο» ταυτίζεται με τον όρο «κάρρα». Έτσι, με τη χορήγηση της επιχορήγησης, επετράπη στο μοναστήρι Pereyaslav Danilov να ταξιδεύει αφορολόγητα «τον χειμώνα για πενήντα χρόνια». Αυτή η σύμπτωση επισημάνθηκε από τον A.V. Artsikhovsky, ο οποίος πίστευε ότι στους XIII-XV αιώνες. «Η λέξη «βόζ» σήμαινε έλκηθρο». Σε άλλες πηγές, τα κάρα αναφέρονται ως ανεξάρτητο μέσο μεταφοράς μαζί με τα έλκηθρα. Ο τελωνειακός χάρτης του Νόβγκοροντ του 1571 αναφέρει: «Και οι Νόβγκοροντ, οι ντόπιοι κάτοικοι, οι επισκέπτες και οι έμποροι, δεν θα έβαζαν τα εμπορεύματά τους... από κάρα και έλκηθρα, και από κάρα και από το πλοίο».

Το κύριο μέσο μεταφοράς σε εποχές χωρίς χιόνι ήταν τα κάρα. Στον μπροστινό θόλο του 16ου αιώνα, μινιατούρες της ζωής του Σέργιου του Ραντόνεζ και άλλες μινιατούρες, εικόνες από κάρα βρίσκονται πολύ συχνά. Τα καρότσια απεικονίζονται συνήθως τετράτροχα με σανίδες πλευρές... Οι τροχοί είναι ακτινωτοί και συμπαγείς. Τα καρότσια χρησιμοποιούνταν όχι μόνο για τη μεταφορά εμπορευμάτων και τη μετακίνηση, αλλά και για διάφορες αγροτικές εργασίες. Τον 16ο αιώνα, επινοήθηκαν απλές τεχνικές βελτιώσεις για αυτούς. Έτσι, ο ηγούμενος της Μονής Σολοβέτσκι, Φίλιπ Κολγκάεφ, «έντυσε» το κάρο που μετέφερε τη σίκαλη, «και αυτόν που την έφερνε και η ίδια έριχνε τη σίκαλη στη σχάρα στεγνώματος».

Συχνά τον 16ο αιώνα. αναφέρονται καρότσια. Οι χωρικοί έπρεπε να στέκονται στους λάκκους με κάρα, και τα μοναστήρια έβαζαν και κάρα στους λάκκους. Προφανώς, εδώ δεν εννοείται ειδικός τύπος οχήματος, αλλά καρότσια, καρότσια ή έλκηθρα, ανάλογα με την εποχή του χρόνου.

Οι μεσαιωνικοί άνθρωποι χρησιμοποιούσαν τρία είδη μεταφοράς - ξηρά, ποτάμι και θάλασσα. Σοβαρό εμπόδιο στην ανάπτυξη των χερσαίων μεταφορών ήταν η κακή κατάσταση των δρόμων.

Οι καλύτεροι από αυτούς παρέμειναν οι παλιοί ασφαλτοστρωμένοι ρωμαϊκοί δρόμοι. Αν και υπηρέτησαν για πολλούς αιώνες (μερικοί από αυτούς σώζονται ακόμη και μέχρι σήμερα), λόγω παραμέλησης απέκτησαν μια αξιολύπητη εμφάνιση. Επιπλέον, το αρχαίο οδικό δίκτυο δημιουργήθηκε για στρατιωτικές ανάγκες και δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του μεσαιωνικού εμπορίου. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι στους XII-XIII αιώνες. Μια πραγματική «οδική επανάσταση» έγινε: εμφανίστηκαν πολλές νέες διαδρομές, οι διαδρομές των οποίων ανταποκρίνονταν κυρίως στα συμφέροντα του εμπορίου. Κυριαρχούσαν φθαρμένα μονοπάτια και μάλιστα μονοπάτια, συνήθως άστρωτα και μη. Το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου ήταν αδύνατο να τους περάσει μέσα από την αδιάβατη λάσπη, γι' αυτό έπρεπε να ταξιδέψουν έφιπποι. Τα εμπορεύματα μεταφέρονταν κυρίως με αγέλη - μουλάρια και γαϊδούρια. Εν μέρει χρησιμοποίησαν επίσης την ευχή, και αργότερα και άλογα αρματωμένα σε κάρα. Η πρόοδος στην ανάπτυξη των μεταφορών συνδέεται με τη βελτίωση της πλεξούδας και ιδιαίτερα με την εφεύρεση ενός τροχού με ακτίνες και σιδερένιο χείλος, που ελάφρυνε το βάρος του καροτσιού. Τον XIV αιώνα. άρχισε να διαπερνά τις πρώτες ορεινές σήραγγες.

Η ποτάμια μεταφορά ήταν βολική, φθηνή και ασφαλής. Είναι αλήθεια ότι τα ποτάμια έπρεπε συχνά να διασχίζονται, έτσι οι πέτρινες και ξύλινες γέφυρες ήταν σπάνιες. Για τη μεταφορά μεγάλων φορτίων χρησιμοποιήθηκαν φορτηγίδες και άλλα πλοία. σέρνονταν κατά μήκος της ακτής από άλογα δεμένα σε σχοινιά. Για μικρά μεταφορικά αρκούνταν με συνηθισμένα σκάφη. Το δίκτυο των ποταμών κάλυπτε ολόκληρη την Ευρώπη και δημιουργήθηκαν κανάλια για να μετακινούνται από το ένα ποτάμι στο άλλο. Συνήθως, η κατασκευή αυτών των πολύπλοκων κατασκευών απαιτούσε σημαντική προσπάθεια. Κάτοικοι του Μιλάνου κατασκεύαζαν το κανάλι τους μήκους 50 χιλιομέτρων για 80 χρόνια! Σταδιακά, η τεχνολογία για την τοποθέτηση καναλιών έφτασε σε υψηλό επίπεδο: άρχισαν να εξοπλίζονται με φράκτες θαλάμου.

Η μερίδα του λέοντος όλων των εμπορευμάτων παραδόθηκε δια θαλάσσης, επομένως στις θαλάσσιες μεταφορές σημειώθηκαν ιδιαίτερα αξιοσημείωτες αλλαγές. Τον 9ο αιώνα. Τα σκανδιναβικά πλοία με ψηλές πλευρές θεωρούνταν τα περισσότερα (στο Βυζάντιο ονομάζονταν "karabiya", από όπου προέρχεται το ουκρανικό "πλοίο"). Πλέονταν με κουπιά και μπορούσαν να φιλοξενήσουν 200-300 άτομα. Την τεχνική αυτή ξεπέρασαν οι Γερμανοί και οι Μεσογειακοί ναυπηγοί. οι γαλέρες τους, το Kogyo, το Karak, οι καραβέλες είχαν χωρητικότητα 500-600 τόνων και επέβαιναν πάνω από 1000 άτομα.

Στις αρχές του 12ου αι. κατάφερε να βελτιώσει το τιμόνι, από τον 13ο αιώνα. Η πυξίδα τέθηκε σε χρήση τον 14ο αιώνα. Εμφανίστηκαν οι πρώτοι ναυτικοί χάρτες και ξεκίνησε η κατασκευή των φάρων. Ταυτόχρονα, το παράκτιο δίκαιο αντικαταστάθηκε από το ναυτικό δίκαιο: ο νόμος απαγόρευε στους φεουδάρχες να οικειοποιούνται φορτία από πλοία που ναυάγησαν κοντά στις κτήσεις τους.

Κάθε φεουδάρχης επέτρεπε την κυκλοφορία στη γη του μόνο αφού πλήρωνε διόδια. Όταν το ταξίδι ήταν μακριά, το συνολικό ποσό αποδείχθηκε μεγάλο. Επιπλέον, υπήρχε ένα έθιμο γνωστό με την παροιμία: «Ό,τι έπεσε από το κάρο χάθηκε». Αυτό σήμαινε ότι, μόλις στο έδαφος, το φορτίο έγινε θήραμα του ντόπιου ιδιοκτήτη. Ως εκ τούτου, η εσκεμμένη βλάβη στους δρόμους ήταν συνηθισμένη για τους φεουδάρχες. Μια συνάντηση με ληστές που λήστεψαν ανελέητα τα θύματά τους υποσχέθηκε στους ταξιδιώτες μια ακόμη μεγαλύτερη απειλή.

Δεν υπήρχε ενιαίο ταχυδρομικό σύστημα στο Μεσαίωνα. Η αλληλογραφία παραδόθηκε κατόπιν παραγγελίας ή αιτήματος. Ο καπετάνιος του πλοίου βίζα επαγγελματικά έγγραφα από τον έμπορο στον μακρινό συνεργάτη του. Ένας ειδικός αγγελιοφόρος βιαζόταν με ένα μυστικό μήνυμα από τον βασιλιά. τυχαίοι άνθρωποι μεταδίδουν ιδιωτικές επιστολές. Από τον 13ο αιώνα άρχισε να χρησιμοποιεί ταχυδρομικά περιστέρια που έφεραν στην Ευρώπη από το Βυζάντιο. Όλα αυτά ήταν πολύ αναξιόπιστα μέσα επικοινωνίας που εξαρτιόταν από την παραμικρή έκπληξη, αλλά ο Μεσαίωνας δεν γνώριζε άλλο.

Δεν υπήρχε ακριβής μέτρηση ούτε του χρόνου ούτε του χώρου. Ο χρόνος αποτελούνταν από ξεχωριστά τμήματα, χωρισμένα μεταξύ τους με καμπάνες εκκλησιών. Η ανθρώπινη ζωή κινήθηκε σε έναν φαύλο κύκλο: πρωί, απόγευμα, βράδυ, βράδυ. Η έννοια του «λεπτού» ή του «δεύτερου» απλά δεν υπήρχε. Η ακριβής μέτρηση του χρόνου άρχισε να χρησιμοποιείται μόνο στο τέλος του Μεσαίωνα. Ο χώρος μετρήθηκε με τον χρόνο στον οποίο μπορούσε να καλυφθεί. Ρίχνοντας μια πιο προσεκτική ματιά, κατάλαβα ότι νέες αντιξοότητες μας απειλούσαν. Υπήρχαν τόσες πολλές καταβόθρες σε αυτή τη γέφυρα που ήταν απίθανο οι άνθρωποι που ήταν συνηθισμένοι στη ζωή στην πόλη να μπορούν εύκολα να την περπατήσουν ακόμη και κατά τη διάρκεια της ημέρας. Ο συνταξιδιώτης μου, δραστήριος και εφευρετικός ταξιδιώτης, αναζήτησε μια βάρκα κοντά, δεν τη βρήκε και επέστρεψε στο επικίνδυνο πέρασμα.

Ο Θεός τον βοήθησε να περάσει τα άλογά μας από τη γέφυρα χωρίς επεισόδια. Μερικές φορές σε κατεστραμμένα σημεία έβαζε την ασπίδα του κάτω από τα πόδια τους, και σε αρκετά σημεία συνέδεε τις σπασμένες σανίδες. Έτσι λυγίζοντας, τώρα αδύνατο, προχωρώντας μπροστά ή υποχωρώντας ένα βήμα, πέρασε τελικά τη γέφυρα με ασφάλεια με τα άλογα, και τον ακολούθησα.

Στην αρχή, ένα άτομο κουβαλούσε ό,τι χρειαζόταν στην πλάτη του σε μια δερμάτινη τσάντα ή καλάθι. Ωστόσο, σύντομα συνειδητοποίησε ότι εάν οι αποσκευές ήταν βαριές, τότε θα μπορούσαν να μεταφερθούν στο έδαφος χρησιμοποιώντας λείες κορμούς πάνω στους οποίους ήταν τοποθετημένες οι αποσκευές και οι οποίοι μπορούσαν να τραβηχτούν είτε από το ίδιο το άτομο είτε από ένα συρόμενο ζώο. Έτσι εμφανίστηκε το έλκηθρο. Στο πατρογονικό τους σπίτι οι Σλάβοι χρησιμοποιούσαν μόνο έλκηθρα. Αυτός ήταν ο πρώτος τύπος μεταφοράς τους, η αρχαιότητα του οποίου επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι μεταξύ των Σλάβων, τα έλκηθρα είναι υποχρεωτικό συστατικό ορισμένων αρχαίων τελετουργιών (για παράδειγμα, κηδείες και γάμοι), ακόμη και το καλοκαίρι, όταν δεν χρησιμοποιούνται έλκηθρα. καθόλου 82. Δεν υπάρχουν πληροφορίες για το σχεδιασμό των αρχαίων σλαβικών ελκήθρων και το μόνο εύρημα ενός ελκήθρου ήταν σε ένα ανάχωμα κοντά

Ο Kostroma δεν μας δίνει τίποτα 83. Ο παλαιότερος τύπος ελκήθρου ήταν μια πρωτόγονη κατασκευή δύο δοκών συνδεδεμένων σταυρωτά στο άκρο (πρβλ. Ρωσικά. ξύστραή Τσέχοι, vlaky), αλλά στο τέλος της παγανιστικής περιόδου αυτός ο τύπος είχε ήδη βελτιωθεί, πλησιάζοντας σε γενικές γραμμές εκείνα τα έλκηθρα που χρησιμοποιούνται σε απομακρυσμένα σλαβικά χωριά, των οποίων οι κάτοικοι τα κατασκευάζουν μόνοι τους.

Αγροτικό έλκηθρο από το Lopenik στα Μικρά Καρπάθια

Ο όρος "έλκηθρο" (πληθυντικός) είναι ένα αρχαίο σλαβικό όνομα, και είναι ενδιαφέρον ότι παρόμοια λέξη εμφανίζεται στα αρχαία ελληνικά στον Ησίοδο με τη μορφή σηνίκη (σανίκη). Πιστεύω ότι αυτή τη λέξη τη δανείστηκαν οι έμποροι που ήρθαν στις σλαβικές περιοχές, οι ίδιοι έμποροι που έφεραν τις σλαβικές λέξεις στα ελληνικά και στα λατινικά ποτέ– λατ. viverra και κούνα- Ελληνικά καυνάκη 84. Ο αρχαίος σλαβικός όρος για τους μικρούς δρομείς που συνδέονται με τα πόδια ήταν σκι.

Καρότσια.Οι αρχαίοι Ινδοευρωπαίοι έχουν διαφορετικές απόψεις σχετικά με την παρουσία ενός κάρου. Οι Σλάβοι, τουλάχιστον στην προγονική τους πατρίδα, δεν τα χρησιμοποιούσαν σχεδόν καθόλου, αλλά σε κάθε περίπτωση γνώρισαν το κάρο στην προχριστιανική εποχή, τόσο στα δυτικά, μεταξύ των Γερμανών και Γαλατών, όσο και στα ανατολικά, μεταξύ των Σκύθων. και Σαρμάτες, που ήρθαν με τα κάρα τους στα όρια της σλαβικής επικράτειας. Στους πρώτους αιώνες της εποχής μας, το κάρο ενός Ρωμαίου εμπόρου ήταν συχνός επισκέπτης στη σλαβική γη. Ως εκ τούτου, είναι πολύ πιθανό τα πρώτα κάρα να εμφανίστηκαν μεταξύ των Σλάβων ακόμη και πριν από την εποχή μας, αλλά γραπτές αναφορές για αυτά μπορούν να δοθούν μόνο ξεκινώντας από τον 5ο αιώνα μ.Χ. μι. Το κάρο δεν βρέθηκε καθόλου στις αρχαίες σλαβικές ταφές 85.

Απομίμηση από τερακότα σκυθικών ή σαρματικών καροτσιών από το Κερτς (σύμφωνα με τον Bepkovsky)

Η πρώτη αναφορά του κάρου βρίσκεται στην περιγραφή του ρήτορα Πρίσκου του ταξιδιού του στην Ουγγαρία το 448 86. Στη συνέχεια, τέτοιες αναφορές εμφανίζονται όλο και πιο συχνά, και ήδη σε αναφορές του 10ου αιώνα, καθώς και σε χρονικά και έγγραφα των επόμενων αιώνων, αναφέρεται αρκετά συχνά το κάρο 87. Ο συνηθισμένος σλαβικός όρος γι' αυτό ήταν εκείνη την εποχή δένδρο των τροπικώνή άρμα, και μαζί τους καλάθι 88.Το αν υπήρχε κάποια σημαντική διαφορά μεταξύ αυτών των όρων είναι άγνωστο, αλλά τα σχέδια των καροτσιών διέφεραν ακόμη και τότε. Πρώτον, ήδη εκείνη την εποχή υπήρχαν δίτροχα και τετράτροχα καρότσια, αλλά και στις δύο περιπτώσεις ήταν μόνο βαριά καροτσάκια. Οι Σλάβοι δεν ήξεραν ελαφριές συναυλίες μάχης. Τα τετράτροχα φορτηγά κάρα που χρησιμοποιούσαν με τα στρατεύματά τους ήταν τόσο βαριά που μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή ενός οχυρού στρατοπέδου 89 . Μόνο εκείνα τα κάρα που καβάλησαν οι Σλάβοι πρίγκιπες στην ανατολή τον 10ο αιώνα ήταν ελαφρύτερα και είχαν ένα σώμα ελεύθερα κρεμασμένο σε τέσσερις βάσεις για να προστατεύσουν τον πρίγκιπα (ή τον τραυματισμένο) που καθόταν σε αυτό από υπερβολικό κούνημα 90 . Μιλήσαμε παραπάνω για το πώς τα άλογα ή άλλα ζωάκια έλκονταν σε ένα κάρο όταν μιλήσαμε για το άροτρο. Και εδώ τα βόδια τραβούσαν το κάρο κάτω από ζυγό και τα άλογα το τραβούσαν με ζώνη ή γιακά 91· τα ζώα κυνηγήθηκαν με ένα μυτερό κοντάρι (στέπα)ή ένα μαστίγιο ( batog, μάστιγα).Όλοι αυτοί οι όροι είναι αρχαίοι και κοινοί σλαβικοί.

Πύργοι.Οι Σλάβοι δεν έχουν τέτοια ευρήματα σκαφών όπως είναι γνωστά στους βόρειους Γερμανούς, όπου βάρκες από το Nydam στο Schleswig (περίπου 300 μ.Χ.) και από το Thun, το Gokstad και το Oseberg στη Νορβηγία (περίπου 800–900 μ.Χ.) είναι εντυπωσιακά. συντήρηση και σχεδιασμός. Οι Σλάβοι δεν έχουν τόσες αρχαίες εικόνες πλοίων όπως οι Γερμανοί στα βράχια κοντά στο Bohuslen, στις αναθηματικές πέτρες του νησιού Gotland ή στο χαλί από το Bayeux. Δεν έχουν τόσα πολλά γραπτά μηνύματα και γλωσσικό υλικό. Ως αποτέλεσμα, είναι αδύνατο να αποκτήσουμε την ίδια ξεκάθαρη ιδέα για την αρχαία σλαβική ναυτιλία όπως, για παράδειγμα, ο Hjalmar Falk έδωσε για τη σκανδιναβική ναυτιλία το 1912 92 .

Ρωσικό σκάφος από το χειρόγραφο "The Tale of Boris and Gleb"

(σύμφωνα με τον I. Sreznevsky)

Και όμως, όσον αφορά τους Σλάβους, υπάρχει σημαντικό γραπτό γλωσσικό υλικό που μας πείθει ότι οι βόρειοι και νότιοι Σλάβοι, ως επί το πλείστον, μέχρι το τέλος της παγανιστικής περιόδου, έμαθαν να κατασκευάζουν και να χειρίζονται βάρκες τόσο επιδέξια που μπορούσαν να τα πλεύσουν μακριά. στην ανοιχτή θάλασσα και να μπουν σε μεγάλες ναυμαχίες με τους Γερμανούς και Έλληνες γείτονές τους. Στο πατρογονικό τους σπίτι, οι Σλάβοι διέθεταν εντελώς απλές συσκευές κολύμβησης, όπως σχεδίες, τις οποίες προανέφερα (βλ. σελ. 504), και στη συνέχεια βάρκες, κουφωμένες από έναν συμπαγή κορμό, που οι Έλληνες ονόμαζαν μονόξυλο και για τις οποίες οι Σλάβοι από την αρχαιότητα είχε όνομα αντίστοιχο με τον ρωσικό ιστορικό όρο μονόδεντρο 93 .

Άποψη του σκάφους στην τοιχογραφία στην εκκλησία του Αγ. Ο Κλήμης στη Στάρα Μπόλεσλαβ. Τέλη 12ου αιώνα

Ήδη σε αυτά τα σκάφη, πολλά από τα οποία βρέθηκαν, παρεμπιπτόντως, στα σλαβικά εδάφη 91, οι Σλάβοι έπλευσαν όχι μόνο εντός της επικράτειάς τους, κατά μήκος ήρεμων ποταμών που συνδέονται με λιμάνια, αλλά και βγήκαν στην ανοιχτή θάλασσα, ειδικότερα, σε η Μαύρη Θάλασσα. Τουλάχιστον από το μήνυμα του αυτοκράτορα Κωνσταντίνου είναι γνωστό ότι οι Ρώσοι και μαζί τους φυσικά οι Σλάβοι ξεκίνησαν ένα ταξίδι από τη Βόρεια Θάλασσα στη Μαύρη Θάλασσα με μονοξύλια που αγόρασαν από τον Σλάβοι που ζουν στο μεσαίο Δνείπερο. Κολυμπούσαν εν μέρει στα ορμητικά νερά του Δνείπερου, αν η στάθμη του νερού ήταν υψηλή, και εν μέρει περπατούσαν γύρω τους, κρατώντας βάρκες στην πλάτη τους, συνήθως έξι άτομα ανά βάρκα. Δια θαλάσσης έπλευσαν με τα σκάφη αυτά προς την Κωνσταντινούπολη και τα παράλια της Μικράς Ασίας 95. Η ίδια πηγή μαρτυρεί όμως ότι οι Σλάβοι διέθεταν και μεγαλύτερα πλοία εκείνη την εποχή, ναυπηγημένα κατά πρότυπο βυζαντινών ή ιταλικών εμπορικών πλοίων. Έτσι, για παράδειγμα, στον κροατικό στόλο στις αρχές του 10ου αιώνα υπήρχαν έως και 80 sagen (σαγήνα) και 100 kontur (κοντούρα), εκ των οποίων ο πρώτος τύπος φιλοξενούσε πλήρωμα 40 ατόμων και ο άλλος - 10– 20 άτομα 96 . Με τέτοια πλοία, οι Σλάβοι της Κροατίας και της Δαλματίας έκαναν εκστρατεία σε όλη την Αδριατική Θάλασσα, ακόμη και στη Σικελία και την Αφρική. Συγκεκριμένα, η φυλή Narentan ήταν γνωστή για την παράτολμη πειρατεία της 97 . Οι Ρώσοι διέθεταν επίσης μεγάλα θαλάσσια σκάφη, όπως φαίνεται από την περιγραφή της εκστρατείας του Ρωμαίου Λάκαπεν, στην οποία συμμετείχαν 415 άτομα σε επτά ρωσικά σκάφη 98. Άλλοι αρχαίοι τύποι ρωσικών πλοίων ήταν άροτρο, σκάφος, προσάρτημαΚαι σκέντι (σκέντι)από τα ελληνικά σχεδία) και άλλα.Τα περισσότερα είναι γνωστά για τη ναυτιλία των Σλάβων της Βαλτικής 99. Η ιστορία των σλαβικών φυλών που ζουν στις ακτές της Βαλτικής Θάλασσας, ξεκινώντας από τους αιώνες X-XΙΙ, είναι γεμάτη από αναφορές για θαλάσσια ταξίδια και μάχες αυτών των φυλών με τους Δανούς, Σκανδιναβούς και Σουηδούς γείτονές τους. Στην ακτή της Βαλτικής - κάθε οικισμός είναι μια προβλήτα, κάθε κάτοικος είναι έμπορος και αργότερα θαλάσσιος πειρατής. Δεν είναι το μέρος για μια λεπτομερή περιγραφή της ιστορίας αυτών των ναυμαχιών και της πειρατείας των Σλάβων - ο Helmold και ο Saxo Grammaticus 100 μας άφησαν τα περισσότερα μηνύματα για όλα αυτά. Ωστόσο, είναι αδιαμφισβήτητο ότι τα σλαβικά πλοία στο τέλος της παγανιστικής περιόδου δεν ήταν κατώτερα από τα ανεπτυγμένα εμπορικά και στρατιωτικά πλοία των Σκανδιναβών Γερμανών. Χωρίς αμφιβολία, οι Σλάβοι έμαθαν από αυτούς πώς να κατασκευάζουν μεγάλα πλοία και να τα πλέουν στη θάλασσα. Επομένως, όσα γνωρίζουμε για τον σκανδιναβικό στόλο, μπορούμε εύκολα να τα αποδώσουμε στα σλαβικά πλοία. Μάλλον δεν υπήρχε διαφορά στο σχέδιο ή το μέγεθος αυτών των πλοίων και είναι επίσης βέβαιο ότι τα πλοία που βρέθηκαν στα σλαβοβαλτικά εδάφη ήταν σλαβικής προέλευσης, αν και στο σχεδιασμό τους μοιάζουν με πλοία των Βίκινγκ και ορισμένοι αρχαιολόγοι τα θεωρούν γερμανικά. Τέτοια, για παράδειγμα, είναι τα σκάφη που βρέθηκαν στο Baumgart (Ogrodniki) στη Δυτική Πρωσία, στο Harbrow στην Πομερανία ή στο Brosen κοντά στο Γκντανσκ. Όλα αυτά ήταν μεγάλα εμπορικά πλοία, εξοπλισμένα με κατάρτι και πανί 101.

Ο λόγος για την πειρατεία των Σλάβων, καθώς και των γειτονικών Γερμανών, ήταν, φυσικά, πρωτίστως μια παθιασμένη δίψα για λάφυρα, αλλά υπήρχε ένας άλλος λόγος που πρέπει να σημειωθεί και τον οποίο ο ίδιος ο Pribyslav, ο πρίγκιπας των Obodrites, περιέγραψε στο 1156 στον επίσκοπο Herold. Οι Σλάβοι, είπε ο Pribyslav, υπέφεραν τόσο πολύ από τους Γερμανούς και υπέφεραν τόσο πολύ επειδή στερήθηκαν την πατρίδα τους και όλα τα μέσα επιβίωσης που δεν τους έμεινε τίποτα άλλο παρά να στραφούν στη ληστεία στη θάλασσα για να μπορέσουν να υπάρχουν 102 . Οι Γερμανοί, φυσικά, εκδικήθηκαν σκληρά τους Σλάβους για αυτές τις θαλασσινές ληστείες και αρκεί να διαβάσει κανείς από τον Saxo Grammaticus πώς ο Δανός Yarmerik αντιμετώπισε το πλήρωμα του σλαβικού στόλου για να πάρει μια ιδέα για το πώς συμπεριφέρθηκαν οι Γερμανοί στους Σλάβους εκείνες τις μέρες 103.

Ιστιοφόρο μήκους 12 μέτρων από την κοιλάδα Sort κοντά στο Ogrodniki (σύμφωνα με τη Σύμβαση)

Όσο για τις λεπτομέρειες των πλοίων, τα μεγάλα σλαβικά πλοία είχαν υπερυψωμένο μπροστινό μέρος ( μύτη) και πίσω (αυστηρός), με την οποία ο τιμονιέρης (πηδαλιούχος)με μεγάλο κουπί (κουπί, τιμόνι, κωπηλασία)οδήγησε το πλοίο. Ένας ιστός ήταν σταθερά τοποθετημένος στη μέση του πλοίου (στοζάρ, στοζέρ, λάστιχο;) μεένα μεγάλο τετράγωνο πανί, το σλαβικό όνομα του οποίου ήταν πυρήναςή πανι ΠΛΟΙΟΥ.Τα μεγάλα πλοία καλύπτονταν με ένα κατάστρωμα, δηλαδή ένα δάπεδο από εγκάρσιες σανίδες, κάτω από το οποίο κάθονταν οι κωπηλάτες και πάνω στο οποίο στέκονταν οι στρατιώτες 104. Οι Σλάβοι ήταν επίσης γνωστοί εκείνη την εποχή για την άγκυρα (κότβα,Ρωσική bit 105).Ολόκληρο το πλοίο ήταν γνωστό εκείνη την εποχή με διάφορα ονόματα. το τελευταίο προφανώς υποδήλωνε διαφορετικούς τύπους πλοίων. από αυτές τις σημειώσεις κορώνη(ή τηγανίτα) Και κανό(čьlnъ) είναι σλαβικά ονόματα, πλοίοείναι ένα όνομα ξένης ελληνικής προέλευσης, το οποίο όμως πέρασε αρκετά νωρίς από τους Έλληνες της Μαύρης Θάλασσας στους Σλάβους, δηλαδή πριν από τη μετάβαση του β στη νεοελληνική προφορά ν 106. Τίτλοι κορώνηκαι καράβιον, κάραβος πέρασε και κατά τον J. Falk στους Σκανδιναβούς Γερμανούς. (ellidi, ledja, karfi).Άλλα ονόματα είναι κυρίως τοπικής φύσης.

82 Βλ. παραπάνω, σελ. 297.
83 Βλ. «Globus», 1900, Νο 21, 335. Εκεί βρέθηκαν τα υπολείμματα κανό και έλκηθρου, στα οποία τοποθετήθηκε ο καμένος νεκρός.
84 Βλ. παραπάνω, σελ. 495 και «Σλοβ. αστέρι.», II, 165. Νεοελληνική λέξη σανία, Alb. saje, ουγγρικά szan, ρουμανικά sanie είναι δανεισμοί μεταγενέστερης περιόδου.
85 Γνωρίζω για ένα δίτροχο κάρο στη Ρωσία μόνο από νομαδικές ταφές, για παράδειγμα, από τον τύμβο κοντά στο Bakhmut και την Afanasyevka (Notes of the Russian Archaeological Society, 1896, VIII, 44; Proceedings of the XIII Archaeological Congress, I, 115 ). Για το πώς έμοιαζε ένα τέτοιο νομαδικό κάρο, βλέπε Minns, Scythian, 51 and Anuchin, Antiquities. Πρακτικά Μόσχα. αρχαιολ. γενικός., XIV, 113.
86 Πρίσκος, 8. Βλ. P. Safarik, Slavic Antiquities, I, 53.
87 Βλέπε «Źiv. αγ. Σλοβ.», III, κεφ. Χ.
88 Βλ. Berneker, Etym. Worterbuch, I, 548; Miklosich, Etym. Wórter buch, 124, 387. Η τουρκική ταταρική λέξη cart ήταν επίσης γνωστή στους Ρώσους εκείνη την εποχή. εμφανίζεται ήδη στο παλαιότερο μέρος του Χρονικού του Κιέβου (Λαυρεντιανός κατάλογος, II). Για άλλους όρους, βλέπε Bruckner, Encycl. polska, IV, 2, 202.
89 Βλέπε επόμενο κεφάλαιο. Ένα τέτοιο ειδικό κάρο με μια σκηνή στην κορυφή ήταν μια κροταλοπαγίδα, που αναφέρεται στο Χρονικό του Ιπάτιεφ κάτω από το έτος 1208 («επιστρέφοντας στα βαγόνια του που κροταλίζουν και στα στρατόπεδα ρικσά»). Δείτε επίσης το κείμενο υπό 1251. Για την προέλευση του ίδιου του όρου, βλέπε Berneker, Etym. Worterbuch, I, 546.
90 Masudi (επιμ. Rozen), 57.
91 Βλέπε παραπάνω, σελ. 508.
92 H. Falk, Altnordisches Seewesen. Στην επιθεώρηση «Wórter und Sachen», V, 1 122 (1912). Για άλλη βιβλιογραφία, βλέπε «Źiv. αγ. Σλοβ.», III, 457.
93 Βλ. Nikef, Brev. (επιμ. Boor), 56.
94 Κυρίως στην Τσεχική Δημοκρατία, τη Σιλεσία, την Πολωνία και τη νότια Ρωσία. Για τα ευρήματα της Σιλεσίας, βλέπε Hellmich, Einbaume in Schlesien (Schlesiens Virzeit, Neue Folgę, VI.17, VII.127), για τους Ρώσους - V. Lyaskoransky, History of the Pereyaslavl land from ancient times to the μισό του 13ου αιώνα , Κίεβο, 1903, 242 , περί Βοσνίων – V. Curcić, Mitth. Σοφός. aus Bosnien, XII, 497.
95 Κωνστ., De adm. imp., 9. Για άλλες αναφορές αυτών των επιθέσεων, βλ. Theophyl., VI.3–5; Nikef., Βρεφ., 20. V; Theophyl. (επιμ. Boor), 487; Anastas, (επιμ. Boor), 195; Βυζαντινός. ανώνυμος, στη Nova bibl. patrum», VI.430. Από αυτά, ιδιαίτερα διδακτικό είναι το μήνυμα του Νικηφόρου και του Ανώνυμου για την επίθεση στην Κωνσταντινούπολη το 626 στα μονοξύλια μονοδένδρα.
96 Κωνστ. Porph., 1, p. 31.
97 Κωνστ. Porph., 1, p. τριάντα; Ιωάννης, Χρον. Veneta, 834 (Racki, Doc., VII, 335); Danduli Chron., VIII.3, 5; «Vita Hadriani II», ad 870 (Racki, Doc., 334, 361). Η επίθεση στην Αφρική αναφέρεται από τον Abulfeda (Harqawi, ό.π., 51, 233). Αυτή η πειρατεία συνεχίστηκε και στους μεταγενέστερους χρόνους (jirecek, Staat, II.53).
98 Κωνστ. Porph., De ceremoniis aulae byz., II.44. Βλέπε επίσης Masudi and Marquart, “Streifztige”, 336.
99 Στην Τσεχική Δημοκρατία υπάρχει μόνο ένα βιβλίο επιστολών. Ο Spitignev του 1057 διακρίνει το navis parva – mediocris – maxima (μικρό, μεσαίο και μεγάλο) (Friedrich, Codex, 1.55). Επιπλέον, βλέπε και τη χάρτα του Λουδοβίκου Δ' (ό.π., 1.35).
100 Αυτές οι μάχες περιγράφονται όμορφα με βάση τις πηγές του L. Giesebrecht, “Wendische Geschichten aus den Jahren 780 1182”, Berlin, 1843, passim.
101 La Baume, Vorgesch. Westpreussens, Danzig, 1920, 97 (πίν. 18). Mannus, xiii, 225; Reallexicon d. φύτρο. Altert., IV, 104 (πίν. 17).
102 Χέλμολντ, 1,83.
103 Saxo (Mon. Germ. Ser., XXIX.59) (ed. Holder), 403.
104 Ένα τέτοιο σκάφος περιγράφεται στο Χρονικό του Ιπάτιεφ κάτω από το έτος 1151 (σελ. 293) υποδεικνύοντας μια σειρά από ονόματα των μερών του. Βλέπε επίσης N. Aristov, Industry of Ancient Rus', St. Petersburg, 1866, 95.
105 Fadlan (Χαρκάβι, ό.π., 94). Ένα άλλο ρωσικό όνομα, που μαρτυρήθηκε τον 10ο αιώνα, ήταν, ωστόσο, ξένο (άγκυρα από τα ελληνικά οίγκυρα, Παλαιά Σουηδικά άνκαρι). Στις τοιχογραφίες του ναού του 11ου αιώνα απεικονίζονται ιστιοπλοϊκά σκάφη και άγκυρα με τρεις πόντους. στο Stary Boleslav στην Τσεχία (εικ. στη σ. 510) και στο Novgorod hryvnias.
106 Βλ. Berneker, Etym. Worterbuch, 1.567; Vasmer, Etudes, III. 96; Αγ. Romański, Revue des Etudes Slaves, II.47. Αν και λέξεις αντίστοιχες της ινδοευρωπαϊκής. naus, navis, απαντώνται και στη σλαβική γλώσσα (βλ. Staroslav. ηάν, ηάνα - βάρκα και ο όρος nav στην παράδοση της μετά θάνατον ζωής· βλ. παραπάνω, σελ. 296–297), αλλά είναι ασαφές σε ποιο βαθμό μπορούμε συγκρίνετε τα με άλλες ινδοευρωπαϊκές μορφές, είτε εμφανίστηκαν αργότερα.

Η άμαξα (από το λατινικό carus - cart) είναι μια κλειστή επιβατική άμαξα με ελατήρια. Αρχικά, το σώμα αναρτήθηκε σε ζώνες, στη συνέχεια άρχισαν να χρησιμοποιούνται ελατήρια για ανάρτηση (από τις αρχές του 18ου αιώνα) και από τις αρχές του 19ου αιώνα άρχισαν να χρησιμοποιούνται ελατήρια.
Οι άμαξες ήταν από ξύλο.
Στην πραγματικότητα, αμαξάκια ήταν και τα αμαξίδια και τα omnibus.

Kolymaga, Ρωσία. δεκαετία του 1640
// Kirillova L. Ancient carriages: Treasures of the Armory Chamber

Στη Ρωσία, η αρχαιότερη από τις τροχοφόρα άμαξες ήταν το kolymaga (kolymazhka).
Λεξικό της ρωσικής γλώσσας XI-XVII αιώνα. ορίζει μια κουδουνίστρα ως «μια κλειστή άμαξα τύπου σκηνής με δερμάτινες κουρτίνες που καλύπτουν τα ανοίγματα των παραθύρων».
Αυτή η πρώιμη μορφή του κουδουνίσματος υποδεικνύει την προέλευσή του στα τροχοφόρα κάρα των νομαδικών λαών. Σε μεταγενέστερο χρόνο, τα κροταλιστικά αυτοκίνητα διέφεραν ελάχιστα στην εμφάνιση από τις άμαξες. Οι παλαιότερες αναφορές για κουδουνίστρες χρονολογούνται από τον 16ο αιώνα.

Κρίνοντας από το πλαίσιο χρήσης των λέξεων "kolymaga" και "kolymazhka", γυναίκες, άρρωστοι και ηλικιωμένοι ταξίδευαν με αυτές τις άμαξες.
Άνδρες από οικογένειες ευγενών και βογιάρων καβάλησαν άλογα. Αυτό ανέφερε ο Αυστριακός διπλωμάτης Sigismund Herberstein, ο οποίος επισκέφτηκε τη Ρωσία το 1517 και το 1556.
Οι άμαξες δεν μπορούσαν να γίνουν το κορυφαίο μέσο μεταφοράς για τους ευγενείς λόγω του ότι αυτές οι άμαξες δεν είχαν ελατήρια. Το σώμα τους ήταν συνδεδεμένο απευθείας στους άξονες των τροχών.
Με κάθε δυνατή ταχύτητα ο κροταλιστής άρχισε να κουνιέται πολύ βίαια.

Η άμαξα του Μπόρις Γκοντούνοφ. 17ος αιώνας Οπλοστάσια. Κρεμλίνο της Μόσχας

Οι άμαξες άρχισαν να εμφανίζονται στη Ρωσία στα τέλη του 16ου - αρχές του 17ου αιώνα. Το Armory Chamber φιλοξενεί μια ευρωπαϊκή άμαξα από τα τέλη του 16ου - αρχές του 17ου αιώνα που ανήκε στον Boris Godunov. Μια άλλη άμαξα, που κατασκευάστηκε στην Πολωνία στις αρχές του 17ου αιώνα, ανήκε στον βογιάρ N.I. Ρομανόφ. Οι άμαξες και οι άμαξες αναφέρονται στην έκθεση για τις δαπάνες του βασιλικού ταμείου, που συντάχθηκε μετά την ήττα της Μόσχας το 1611-1612.
Για πολύ καιρό οι άμαξες θεωρούνταν ως μεταφορικό μέσο ανάξιο ενός άνδρα - πολεμιστή.

Η άμαξα της Αικατερίνης στο Ερμιτάζ

Το σημείο καμπής συνέβη στα τέλη της δεκαετίας του 1660 - αρχές του 1670, όταν άρχισαν να εισάγονται μαζικά βαγόνια στη Ρωσία. Το 1674, ο Σουηδός I. Kielburger σημείωσε ότι μέχρι πρόσφατα οι Γερμανοί εισήγαγαν μεγάλο αριθμό αμαξών αλόγων στη Ρωσία μέσω του Lubeck και του Narva. Αλλά τώρα αυτό το εμπόριο έχει πέσει λόγω του γεγονότος ότι πολλά έχουν ήδη φερθεί και τα άλογα δεν ήταν ιδιαίτερα καλά.
«Τώρα, πριν από αρκετά χρόνια, άρχισαν να κατασκευάζονται τόσα γερμανικά βαγόνια στη Λιβονία και να μεταφέρονται στη Μόσχα που τώρα δεν υπάρχει πλέον αγορά ούτε γι' αυτά».
Έτσι, μέχρι το 1674 η αγορά των αμαξών ήταν ήδη κορεσμένη. Η παραγωγή δικής της άμαξας ξεκίνησε στη Ρωσία, πιθανώς ήδη από το πρώτο μισό του 17ου αιώνα.
Το τελευταίο τέταρτο του αιώνα, υπήρχε μια άμαξα ρωσικής κατασκευής στην αυλή Kolymazhny του Κρεμλίνου. Η μόδα για τις άμαξες συνδέθηκε με τον εκφυλισμό της τάξης των druzhina της Αρχαίας Ρωσίας στην ευγενή αριστοκρατία της σύγχρονης Ρωσίας.

Η καλοκαιρινή «διασκεδαστική» άμαξα ανήκε στον Tsarevich Alexei Petrovich. Εργαστήρια του Σταθερού Τάγματος του Κρεμλίνου της Μόσχας, 1690-1692. Δρυς, δέρμα, ταφτά, κασσίτερος, χαλκός, μαρμαρυγία; ανάγλυφο, επιχρύσωση. Ύψος - 140; πλάτος - 75; μήκος // Kirillova L. Ancient carriages: Treasures of the Armory Chamber

Στις αρχές της δεκαετίας του 1680. οι άμαξες έγιναν ένας πολύ διάσημος τρόπος μεταφοράς, υποδεικνύοντας το καθεστώς του ιδιοκτήτη τους. Λόγω της αφθονίας τους, εμφανίστηκαν τα πρώτα μποτιλιαρίσματα στους δρόμους της Μόσχας.
Ο Τσάρος Φιόντορ Αλεξέεβιτς, με διάταγμα της 28ης Δεκεμβρίου 1681, απαγόρευσε τη χρήση αμαξών από όλους εκτός από τα μέλη της Μπογιάρ Δούμας.
Η ευρεία χρήση των αμαξών έγινε δυνατή μόνο στην Αγία Πετρούπολη με τους φαρδιούς και ευθύγραμμους δρόμους της.

Τροχός κουδουνίσματος.
Εργαστήρια του Κρεμλίνου της Μόσχας.
Δάσκαλος Πάβκοφ. 1677

«Διασκεδαστική» άμαξα του Τσάρεβιτς Αλεξέι Πέτροβιτς

Ακουαρέλα του Βαλτικού-Γερμανού καλλιτέχνη Gregor von Bochmann (1850 - 1930).

Το χειμωνιάτικο «διασκεδαστικό» καρότσι ανήκε στα παιδιά του Τσάρου Ιβάν Αλεξέεβιτς. Εργαστήρια του Σταθερού Τάγματος του Κρεμλίνου της Μόσχας, 1689-1692. Δρυς, δέρμα, ταφτά, κασσίτερος, χαλκός, μαρμαρυγία; ανάγλυφο, επιχρύσωση. Ύψος - 120; πλάτος - 72; μήκος - 150 // Kirillova L. Ancient carriages: Treasures of the Armory Chamber.

Παιδική άμαξα του Μεγάλου Πέτρου. Από ένα σχέδιο στο βιβλίο του Howard "The Russian Empire" // Brickner A.G. History of Peter the Great: Σε 5 μέρη / Εκδ. A.S.Suvorin. - Αγία Πετρούπολη: Τύπος. A.S. Suvorina, 1882-1883

Οδικό έλκηθρο του Μεγάλου Πέτρου
// Brickner A. G. History of Peter the Great

Η άμαξα των Μπογιάρων

Η άμαξα της Τσαρίνας
// Άλμπουμ του Meyerberg: Προβολές και καθημερινοί πίνακες της Ρωσίας τον 17ο αιώνα: Σχέδια από το λεύκωμα της Δρέσδης, που αναπαράχθηκε από το πρωτότυπο σε φυσικό μέγεθος με το παράρτημα ενός χάρτη της διαδρομής της πρεσβείας του Καίσαρα του 1661-62

Γαμήλια τελετή σε ευγενείς Ρώσους
// Adam Olearius. Περιγραφή του ταξιδιού στη Μόσχα και μέσω της Μοσχοβίας στην Περσία και πίσω. - Αγία Πετρούπολη, 1906

Συνάντηση του Πατριάρχη Φιλάρετου κατά την επιστροφή του από την πολωνική αιχμαλωσία το 1619. Από το βιβλίο «Περί εκλογής στον ανώτατο θρόνο... του μεγάλου κυρίαρχου Τσάρου... Μιχαήλ Φεντόροβιτς». Μόσχα, 1672-1673 Η μινιατούρα απεικονίζει μια κουδουνίστρα από τις αρχές του 17ου αιώνα, η οποία δεν είχε ακόμη παράθυρα, πόρτες ή πλαίσιο αμαξοστοιχίας. Η σύγκριση αυτής της εικόνας με το διατηρητέο ​​αρχειακό υλικό δείχνει ότι, εντός των ορίων του καλλιτεχνικού του έργου, ο μινιατούρας αναπαρήγαγε με ακρίβεια το σχήμα και το σχέδιο της άμαξας
// Kirillova L. Ancient carriages: Treasures of the Armory.

Το έλκηθρο είναι ένας κοινός τύπος καροτσιού χωρίς ρόδες, συνήθως με δρομείς. Το έλκηθρο τραβιέται από άλογα, ελάφια, μουλάρια, ταύρους και σκύλους.

Ρωσικό έλκηθρο (αρχές 20ου αιώνα) με κοιλότητα για το έλκηθρο (τέλη 19ου αιώνα)

Το έλκηθρο ήταν το παλαιότερο καρότσι, που αναπτύχθηκε από την αρχική έλξη και χρησιμοποιήθηκε όχι μόνο στις βόρειες χώρες, αλλά και στις νότιες, για παράδειγμα, στην Αίγυπτο. Πολλοί λαοί που γνώριζαν ήδη το τροχήλατο κάρο, σύμφωνα με το έθιμο, χρησιμοποιούσαν έλκηθρα σε ταφικές τελετές (Αρχαία Αίγυπτος, Αρχαία Ρωσία κ.λπ.).

Αναχώρηση του Τσάρου Μιχαήλ Φεντόροβιτς για τη γαμήλια τελετή.
"Περιγραφή αυτοπροσώπως του γάμου του Τσάρου Μιχαήλ Φεντόροβιτς με την Ευδοκία Λουκιάνοβα το 1626." Χειρόγραφο αντίγραφο. Ρωσία, 1ο μισό 18ου αιώνα.
// Lyubov Kirillova. Vintage άμαξες: Θησαυροί του θαλάμου οπλισμού

Στην προ-Petrine Rus', λόγω της κακής ποιότητας των δρόμων και των δρόμων, καθώς και της συγκριτικής φθηνότητας των ελκήθρων, ήταν τα πιο συνηθισμένα ακόμη και το καλοκαίρι. Στις βαλτώδεις και δασώδεις περιοχές των επαρχιών Arkhangelsk, Vologda, Olonets και Kostroma, τα έλκηθρα χρησιμοποιούνταν το καλοκαίρι μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα. Στην Αρχαία Ρωσία, η οδήγηση σε έλκηθρο θεωρούνταν πιο τιμητική από την οδήγηση σε τροχούς, γι' αυτό τα έλκηθρα χρησιμοποιούνταν σε όλες τις ειδικές περιστάσεις, ειδικά από ανώτερους κληρικούς, που τα προτιμούσαν το καλοκαίρι μέχρι τα τέλη του 17ου αιώνα. Το αρχαίο έλκηθρο είχε το σχήμα μιας βάρκας με άκρες που καμπυλόντουσαν μπροστά και πίσω, ή ένα μακρύ κουτί που κωνικό μπροστά στο οποίο μπορούσε κανείς να ξαπλώσει. Συνήθως ήταν αρματωμένοι σε ένα άλογο, με έναν αμαξά να κάθεται καβάλα. Οι ευγενείς βογιάροι, και ιδιαίτερα οι μεγάλοι πρίγκιπες και βασιλιάδες, είχαν έλκηθρα με πλούσια διακόσμηση. ένα βασιλικό έλκηθρο θα μπορούσε να κοστίσει 200-300 ρούβλια. Συνήθως επέβαιναν σε αυτά ένα κάθε φορά, σπάνια δύο άτομα, αλλά, για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια των ταξιδιών του Τσάρου Αλεξέι Μιχαήλοβιτς, δύο αγόρια τοποθετήθηκαν στο έλκηθρο που στέκονταν στο πίσω μέρος και δύο διαχειριστές στα βασιλικά πόδια, σε ειδικά κατασκευασμένα προεξοχές. ("ράφια").

Μητροπολίτης Πιτιρίμ
// Άλμπουμ του Meyerberg: Προβολές και καθημερινοί πίνακες της Ρωσίας τον 17ο αιώνα: Σχέδια από το λεύκωμα της Δρέσδης, που αναπαράχθηκε από το πρωτότυπο σε φυσικό μέγεθος με το παράρτημα ενός χάρτη της διαδρομής της πρεσβείας του Τσάρου του 1661-62. - Έκδοση A. S. Suvorin

Το γυναικείο έλκηθρο, το ίδιο σχήμα με το ανδρικό, ήταν ελαφρώς φαρδύτερο και ήταν εξοπλισμένο με κοντάρια στα πλαϊνά στα οποία κρεμόταν ύφασμα. με αυτόν τον τρόπο το έλκηθρο έκλεινε τόσο από πάνω όσο και από τα πλάγια. Στα έλκηθρα δόθηκε ιδιαίτερη σημασία ως προς το τελετουργικό κατά τους γάμους και τις κηδείες. Στην πρώτη περίπτωση, το πιο κομψό έλκηθρο, καλυμμένο με σατέν, βελούδο και πλούσια χαλιά, προσφερόταν στη νύφη και το λουρί στολιζόταν ανάλογα. Η νύφη πήγε στην εκκλησία με τους προξενήτρες να κρατούν από πάνω της σαμπούλες και από την εκκλησία με τον γαμπρό.

Η άμαξα του Μητροπολίτη
// Άλμπουμ του Meyerberg: Προβολές και καθημερινοί πίνακες της Ρωσίας τον 17ο αιώνα: Σχέδια από το λεύκωμα της Δρέσδης, που αναπαράχθηκε από το πρωτότυπο σε φυσικό μέγεθος με το παράρτημα ενός χάρτη της διαδρομής της πρεσβείας του Τσάρου του 1661-62. - Έκδοση A. S. Suvorin, 1903.

Τα πρώτα χρονικά νέα για τη χρήση ελκήθρων στις κηδείες βρίσκονται στην περιγραφή της κηδείας του Vladimir Svyatoslavich c. 1015: η σορός του νεκρού όχι μόνο μεταφέρθηκε στην εκκλησία με έλκηθρο, αλλά και τοποθετήθηκε σε αυτήν σε έλκηθρο. Μεταγενέστερες ειδήσεις, πριν από τον 17ο αιώνα, αναφέρουν επίσης τη χρήση ελκήθρων στις κηδείες των μελών των μεγάλων δουκικών και βασιλικών οικογενειών. Μερικές φορές το έλκηθρο χρησίμευε ως φορείο για τη χήρα ή τη μητέρα του νεκρού που συνόδευε το φέρετρο. Σύμφωνα με την έρευνα του καθηγητή D.N. Anuchin, τα έλκηθρα χρησιμοποιήθηκαν κατά τις κηδείες όχι μόνο μεταξύ όλων των σλαβικών λαών, αλλά και μεταξύ των Φινλανδών, και στη Δυτική Ευρώπη, ακόμη και στην Αίγυπτο (όπου οι μούμιες μεταφέρονταν σε έλκηθρα, σε όρθια θέση).

Η αναχώρηση του Τσάρου με έλκηθρο
// Άλμπουμ του Meyerberg: Προβολές και καθημερινοί πίνακες της Ρωσίας τον 17ο αιώνα: Σχέδια από το λεύκωμα της Δρέσδης, που αναπαράχθηκε από το πρωτότυπο σε φυσικό μέγεθος με το παράρτημα ενός χάρτη της διαδρομής της πρεσβείας του Τσάρου του 1661-62. - Έκδοση A. S. Suvorin, 1903.

Herberstein κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού στη Ρωσία. Από μια σπάνια χαλκογραφία του Hirschvogel, 1546, από τη συλλογή του P. Ya. Dashkov

Έλκηθρο και σκι στη Ρωσία. Από τη γερμανική έκδοση του Herberstein's Muscovy, 1557.
// Sigismund Herberstein. Σημειώσεις για μοσχοβίτικα θέματα. - Αγία Πετρούπολη, 1908.

Ιππασία με έλκηθρο και σκι στη Ρωσία. Από τη λατινική έκδοση των σημειώσεων του Herberstein, 1556.
// Sigismund Herberstein. Σημειώσεις για μοσχοβίτικα θέματα. - Αγία Πετρούπολη, 1908.

Ανακατασκευή ράχης ελκήθρου με βάση θραύσματα από ανασκαφές στο Αρχαίο Νόβγκοροντ. 13ος αιώνας
// Bott I.K. Ρωσικά έπιπλα: Ιστορία. Στυλ. Masters. - Αγία Πετρούπολη: Art-SPB, 2003.

Έλκηθρο 16ος αιώνας.
Μινιατούρα LLS 16ος αιώνας. Θραύσμα
// Δοκίμια για τον ρωσικό πολιτισμό του 16ου αιώνα.

Στην αρχή, ο λαός μας, όπως και οι άλλοι λαοί, όντας κοινωνικά πλάσματα, ζούσε σε ομάδες και κατά κανόνα κοντά στο νερό, το οποίο θεωρούνταν και πηγή πόσης και φυσική διαδρομή μεταφοράς. Ασχολούνταν με τη συγκέντρωση, το κυνήγι και το ψάρεμα κοντά στους τόπους διαμονής τους. Οι μετακινήσεις των ανθρώπων ήταν ασήμαντες. Στη στεριά χρησιμοποιούσαν ίχνη ζώων και στο νερό αιωρούμενα δέντρα, μεταφέροντας πάνω τους τα απαραίτητα αντικείμενα και φορτία.

Ταυτόχρονα, οι μετακινήσεις στην ξηρά ήταν σχετικά ελεύθερες. Ήταν πρακτικά ανεξάρτητες από την κατεύθυνση. Όλες οι κινήσεις μέσα στο νερό προσδιορίζονταν από την επιφάνεια του νερού και πραγματοποιούνταν κυρίως κατά μήκος του ρεύματος.

Πριν από την εμφάνιση του τροχού και πριν από την εξημέρωση των ζώων, όλες οι κινήσεις στην ξηρά γίνονταν με τη χρήση ανθρώπινης μυϊκής δύναμης και, τις περισσότερες φορές, με τα πόδια. Ο όγκος των αποσκευών φορτίου ήταν μικρός και εξαρτιόταν από τις φυσικές δυνατότητες του ατόμου. Το φορτίο περιελάμβανε: τρόφιμα, καύσιμα, δέρματα ζώων και άλλα είδη, πράγματα και φορτία απαραίτητα για την ανθρώπινη ύπαρξη.

Ο άνθρωπος, ως αρπακτικό, δεν αποτελούσε κίνδυνο για πολλά ζώα. Πέρα από τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά του εγκεφάλου, δεν διέθετε κάτι που θα μπορούσε να συμβάλει σε ένα επιτυχημένο κυνήγι (κυνόδοντες, νύχια, δύναμη, ταχύτητα, όσφρηση, όραση, ειδικά νυχτερινή όραση κ.λπ.). Σε αντίθεση με την υπάρχουσα πεποίθηση ότι ο ανθρώπινος εγκέφαλος το ξεχώριζε από το ζωικό βασίλειο, αυτό δεν είναι έτσι. Επομένως, στην αρχή, ο άνθρωπος ασχολούνταν με τη συλλογή: μάζευε τα υπολείμματα ισχυρότερων και πιο επιτυχημένων αρπακτικών ή χρησιμοποιούσε πτώματα. Συλλογικές, οργανωμένες, αγέλες δράσεις ανθρώπων κατά τη διάρκεια του κυνηγιού εμφανίστηκαν πολύ αργότερα. Έδειχναν πειστικά μόνο σε εικόνες που έφτιαξαν σύγχρονοι καλλιτέχνες και σε ιστορίες αφηγητών που δεν είχαν κατανοήσει αυτές τις εποχές. Το ψάρεμα δεν ήταν επίσης μια εύκολη δραστηριότητα για τον άνθρωπο. Απαιτούσε ειδικές ιδιότητες όπως ευφυΐα, επιδεξιότητα, παρατήρηση, παρουσία ειδικών φυσικών δυνατοτήτων και τεχνητών συσκευών. Οι φυτικές τροφές ήταν πιο προσιτές στον άνθρωπο. Γενικά, η απόκτηση τροφής ήταν σοβαρή δουλειά για έναν άνθρωπο στην αρχική περίοδο της ύπαρξής του, που δεν του άφηνε ελεύθερο χρόνο.

Η εξημέρωση των ζώων και η μετάβαση στην τεχνητή γεωργία διαφοροποίησαν και έκαναν την ανθρώπινη παροχή τροφής τακτική και εμφανίστηκε πλεόνασμα. Αυτό κατέστησε δυνατή τη μετάβαση στον καταμερισμό εργασίας, ο οποίος, με τη σειρά του, συνέβαλε στην αύξηση του βιοτικού επιπέδου και στη μετατροπή μεμονωμένων ανθρώπινων ομάδων σε καθιερωμένες ενώσεις - κοινότητες, φυλές, εθνικότητες, έθνη και κράτη. Καθώς αναπτύχθηκε η ανθρώπινη κοινωνία, αναπτύχθηκε και η μεταφορά. Αυτό διευκόλυνε η εφεύρεση του τροχού, του κουπιού, του πηδαλίου και του πανιού, καθώς και η επέκταση των δυνατοτήτων κίνησης.

Οι διαδρομές μεταφοράς έχουν επίσης μεταμορφωθεί με συνέπεια. Οι χερσαίες διαδρομές που χρησιμοποιούσαν συνεχώς οι άνθρωποι απαλλάχτηκαν σταδιακά από διάφορα εμπόδια και πήραν τη μορφή δρόμων. Το καλοκαίρι - για τη διέλευση τροχοφόρων κάρρων, και το χειμώνα - για τη χρήση ελκήθρων.

Σταδιακά βελτιώθηκαν επίσης οι υδάτινες οδοί, καθαρίστηκαν οι κοίτες των ποταμών, όταν στέγνωσαν, χτίστηκαν λιμάνια, δημιουργήθηκαν τεχνητά κανάλια, εγκαταστάθηκαν τεχνητές δεξαμενές και διαμορφώθηκαν συστήματα υδάτινων επικοινωνιών. Η χαρτογραφία, η ναυσιπλοΐα, η ικανότητα κολύμβησης κόντρα στο ρεύμα κ.λπ. δημιούργησαν προϋποθέσεις για ασφαλή ακτοπλοΐα και θαλάσσια ναυσιπλοΐα. Δημιουργήθηκε ποτάμιος και θαλάσσιος στόλος.

Πρώτος και κύριος δάσκαλος του ανθρώπου ήταν η φύση, παρατηρώντας την οποία έβγαλε τα κατάλληλα συμπεράσματα. Έτσι, στην αρχή ένα άτομο κουβαλούσε ό,τι χρειαζόταν στην πλάτη του σε μια δερμάτινη τσάντα ή σε ένα καλάθι. Στη συνέχεια άρχισε να χρησιμοποιεί κοντά κοντάρια, τα οποία αργότερα, κάπως τροποποιημένα, μετατράπηκαν σε rockers. Σύντομα ο άνδρας συνειδητοποίησε ότι ήταν ευκολότερο να μετακινήσει τα φορτία σε σέρβις ή έλκηθρα. Ταυτόχρονα, θα είναι πιο εύκολο, αν οι φυσικές δυσκολίες δεν παρεμβαίνουν σε αυτό, το μονοπάτι θα καθαριστεί. Για το σκοπό αυτό χρησιμοποιήθηκαν καλά πατημένα (για παράδειγμα, ζωικά) μονοπάτια ή κοίτες ποταμών. Από την άλλη πλευρά, η εμπειρία είπε στους ανθρώπους ότι είναι ευκολότερο να σύρουν ένα φορτίο αν τοποθετηθεί σε κλαδιά ή κλαδιά. ότι ένα αντικείμενο γλιστράει καλύτερα σε μια επιφάνεια από άλλα. ότι αν κυλήσετε ένα φορτίο, η δύναμη που απαιτείται για να το μετακινήσετε θα είναι μικρότερη, κ.λπ.

Γενικά, το μονοπάτι της μετάβασης από την ολίσθηση (και στις βραχογραφίες στα σπήλαια της Λίθινης Εποχής υπάρχουν εικόνες ενός ανθρώπου με σκι) στο τροχαίο, από το τροχαίο, αυτή ίσως η μεγαλύτερη ανακάλυψη της 5ης χιλιετίας π.Χ., και στη συνέχεια στο ένα κάρο με ζώα ως έλξη - αυτή είναι η εξέλιξη (γαλλικά ēvolution - μια διαδικασία σταδιακής αλλαγής), η ακολουθία ανάπτυξης των χερσαίων οχημάτων.

Ως εκ τούτου, τα έλκηθρα και τα τροχοφόρα καρότσια μπορούν να θεωρηθούν ως τα πρώτα χερσαία οχήματα.

Ένα έλκηθρο είναι μια χειμερινή άμαξα στους δρομείς. Ο όρος "έλκηθρο" είναι αρχαίος σλαβικός. Βρίσκεται στα αρχαία ελληνικά από τον Ησίοδο - σηνίκη (σανίκη). Πιστεύεται ότι αυτή η λέξη μεταφέρθηκε στα αρχαία ελληνικά από εμπόρους. Έφεραν επίσης τις σλαβικές λέξεις ververa (λατινικά viverra) και kuna (ελληνικά καυνάκη) στην ελληνική και τη λατινική γλώσσα.

Ο παλαιότερος τύπος έλκηθρου ήταν μια πρωτόγονη δομή δύο δοκών που συνδέονται στο άκρο (όπως ρωσικά ή τσέχικα έλκηθρα, βλακί). Σταδιακά το έλκηθρο βελτιώθηκε και έγινε το είδος που χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα σε απομακρυσμένα σλαβικά χωριά (Εικ. 1.4).

Επίσης η αρχαία σλαβική λέξη ήταν «σκι». Δήλωνε μικρούς δρομείς που συνδέονται με τα πόδια.

Με την εφεύρεση του τροχού, εμφανίστηκε μια ποικιλία από καρότσια (Εικ. 1.5). Οι απόψεις διίστανται σχετικά με την κύρια εφαρμογή τους. Ωστόσο, πιστεύεται ότι οι Γερμανοί, οι Γαλάτες, οι Σκύθες και οι Σαρμάτες ήταν οι πρώτοι που τα χρησιμοποίησαν στην προχριστιανική εποχή.

Τους πρώτους αιώνες της εποχής μας, Ρωμαίοι έμποροι ήρθαν στα σλαβικά εδάφη με κάρα. Επομένως, είναι πολύ πιθανό τα πρώτα κάρα να εμφανίστηκαν μεταξύ των Σλάβων και πριν από την εποχή μας, αλλά οι γραπτές αναφορές για αυτά χρονολογούνται από τον 5ο αιώνα μ.Χ. μι. Την εποχή της αγριότητας οι αρχαίοι Σλάβοι δεν είχαν κάρα.

Η πρώτη αναφορά του κάρου βρίσκεται στην περιγραφή του ρητορικού Πρίσκου το 448 (P. Safarik, Slavic Antiquities, I, 53.). Στη συνέχεια γίνεται λόγος για αυτά όλο και πιο συχνά· σε αναφορές του 10ου αιώνα, καθώς και σε χρονικά και έγγραφα των επόμενων αιώνων, εντοπίζεται συνεχώς μνεία για κάρα. Ονομάζονταν κόλα, άρμα και κάρο (Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 548· Miklosich, Etym. Wórter buch, 124, 387. Η τουρκοταταρική λέξη κάρα ήταν ήδη γνωστή στους Ρώσους εκείνη την εποχή· εμφανίζεται ήδη στο το παλαιότερο μέρος του Χρονικού του Κιέβου (Lavrentievsky

Εικ.1.4. Ποικιλίες ελκήθρων

κατάλογος, II); επίσης Bruckner, Encycl. polska, IV, 2, 202). Το αν υπήρχε κάποια σημαντική διαφορά μεταξύ αυτών των όρων είναι άγνωστο, αλλά τα σχέδια των καροτσιών διέφεραν ακόμη και τότε. Εκείνη την εποχή υπήρχαν δίτροχα και τετράτροχα βαριά καρότσια. Οι Σλάβοι δεν ήξεραν ελαφριές συναυλίες μάχης. Τα τετράτροχα καρότσια φορτίου που χρησιμοποιούσαν ήταν τόσο βαριά που μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για να χτίσουν οχυρά στρατόπεδα (ένα τέτοιο ειδικό κάρο με σκηνή στην κορυφή ήταν ένας κροταλιστής, που αναφέρεται στο Χρονικό του Ιπάτιεφ το 1208 («επιστρέφοντας στα βαγόνια που κροταλίζουν και στο ρέκσα στα στρατόπεδα.» Βλέπε επίσης Berneker , Etym. Worterbuch, I, 546.).

Ρύζι. 1.5. Τύποι καροτσιών

Τον 10ο αιώνα, Σλάβοι πρίγκιπες καβάλησαν ελαφρά κάρα στα ανατολικά. Είχαν ένα σώμα ελεύθερα κρεμασμένο από τους τροχούς για να προστατεύσουν τον πρίγκιπα (ή τον τραυματία) που καθόταν σε αυτό από υπερβολικό κούνημα. Χρησιμοποιήθηκαν βόδια και άλογα.

Για την επίπλευση στο νερό χρησιμοποιήθηκαν μεμονωμένα πλωτά δέντρα (ή ο φλοιός τους) (Εικ. 1.6.) και σχεδίες δεμένες από δέντρα. Αργότερα άρχισαν να χρησιμοποιούνται μονόδενδρα πιρόγα.

Τα πρώτα σκάφη (ένα μακρόπλοιο, παραδοσιακό - ποιητικό - ένα μεγάλο σκάφος με κωπηλασία ή ιστιοπλοϊκό) χρησιμοποιήθηκαν από τους βόρειους Γερμανούς (ευρήματα στο Nydam του Schleswig που χρονολογούνται από το 300 μ.Χ.), στο Thun, στο Gokstad και στο Oseberg στη Νορβηγία (περίπου 800–900 μ.Χ. ε.).