النفق بين لندن وباريس. نفق قناة

نفق القناة، أحد عجائب الهندسة الحديثة، عرفته لأول مرة من مجلة “التكنولوجيا للشباب”، عام 1988، أو بعد ذلك بقليل. كان النفق قيد الإنشاء في ذلك الوقت، وأنا، "أكتوبر" السوفييتي من جبال الأورال، لم أتخيل حتى أنني سأسافر ذات يوم عبر هذه القناة الإنجليزية بالذات. ولكي نكون منصفين، لا بد من القول إن النفق الذي يربط بين بريطانيا وفرنسا ليس أطول نفق تحت الماء في العالم، فقد سبقه نفق سيكان في اليابان، المؤدي إلى جزيرة هوكايدو. يبلغ طول النفق الأوروبي 50 كيلومترًا، بينما يبلغ طول النفق الياباني 55 كيلومترًا. لكن النفق الأوروبي، لأسباب واضحة، أكثر "ترقيًا". على عكس الاعتقاد الشائع بأن النفق يحتوي على طريق سريع وخط سكة حديد، في الواقع لا يوجد سوى سكك حديدية هناك، ولا يوجد طريق عبر النفق. من المستحيل قيادة سيارتك عبر نفق القناة؛ سيتم ببساطة تحميل سيارتك على قطار الشحن الذي سيأخذك في الاتجاه الصحيح. كما ستدخل هناك الحافلات والشاحنات الثقيلة.

يبدأ السفر بالقطار من لندن إلى بروكسل وباريس من محطة بانكراس، ويمكنك شراء تذكرة من آلة على الفور، أو شرائها مسبقًا على موقع يوروستار. من الأفضل الشراء مقدمًا، حيث سيكون أرخص بكثير، وقد يصل أحيانًا إلى 50-60 يورو. تصل الغالبية العظمى من الناس إلى المحطة قبل 30 إلى 40 دقيقة من مغادرة القطار ويطبعون التذاكر الإلكترونية في أيديهم. تقوم بتطبيق هذه التذكرة على القارئ والدخول إلى منطقة التحكم -

نعم، لقد خمنت أن مراقبة جوازات السفر الفرنسية (الشنغن) تتم مباشرة في محطة قطار لندن. المنطق بسيط: إذا لم تكن لديك تأشيرة شنغن، فمن الأسهل "تسليمها" هنا، بدلاً من أخذها إلى فرنسا ثم التفكير في كيفية إعادتها. بالضبط نفس النظام على الجانب الفرنسي، حيث عندما يغادر القطار من باريس/بروكسل إلى المملكة المتحدة، يقوم البريطانيون بفحص جوازات السفر الخاصة بك في محطات بروكسل وباريس -

ثم اتبع اللافتات إلى المنصة المطلوبة، من حيث المبدأ كل شيء واضح -

قطاران يغادران بفارق 3 دقائق، أحدهما إلى باريس والآخر إلى بروكسل -

قطاري بروكسل -

أيها الأصدقاء، ربما كنتم تنتظرون الكثير من الصور من نفق القناة؟ لكنهم غير موجودين ولا يمكن أن يوجدوا. هل تعرف كيف يبدو عبور النفق؟ أولاً، يبدأ القطار للتو من لندن، ويكتسب سرعة هائلة (تصل إلى 330 كم/ساعة) وفي نصف ساعة "يطير" إلى الساحل، حيث يدخل في نفق ويندفع في ظلام دامس تحت قاع المضيق لمدة خمس عشرة دقيقة أخرى. ومن ثم تقلع على الجانب الفرنسي. لا يوجد شيء مرئي على الإطلاق ولا يوجد شيء يمكن تصويره على الإطلاق.

وبالفعل عند مدخل مدينة كاليه ترى صفين مزدوجين من الأسوار مع أسلاك شائكة تمتد على طول الخط. إنهم يؤدون مهمتين: الأولى، بالطبع، هي سلامة النفق نفسه (تخيل نسخة من "11 سبتمبر" تحت القناة الإنجليزية، هذه هي الحبكة لمدونة هوليود الكارثية، كيف يطير النفق في الهواء وأعماق البحر تمتص القطارات، ولن ينقذ ليوناردو دي كابريو بالدموع)، والسبب الثاني أكثر واقعية - المهاجرين غير الشرعيين. هناك عشرات الآلاف منهم على الجانب الفرنسي من القناة الإنجليزية ويحاولون جميعًا اقتحام بريطانيا العظمى بأي ثمن. في كثير من الأحيان، تصطدم القطارات بالمهاجرين غير الشرعيين الذين تسلقوا السياج ودخلوا النفق.

محطة القطار في مدينة كاليه الفرنسية -

لا تظن أن القطار يسير فارغًا أو أي شيء من هذا القبيل. كل ما في الأمر أنني قمت بتصويرها بعد وصولي إلى بروكسل، عندما نزل الركاب من المنصة. في الواقع، القطارات ممتلئة عن آخرها!

في الواقع، المحطة النهائية، بروكسل-ميدي -

كان نهر التايمز، الذي تقع عليه العاصمة الإنجليزية لندن، الرافد الأيسر، الذي يقع على ضفافه النهر الألماني. وعندما ذابت، ارتفع مستوى سطح البحر، وأصبحت مساحات شاسعة قاع القناة الإنجليزية. أصبحت بريطانيا جزيرة. ومع ذلك، فإن فكرة إعادة ربط أهم جزأين في أوروبا عن طريق البر كانت منذ فترة طويلة الحلم العزيز لسكان العالم القديم.

على مدار قرنين من الزمان، عمل العلماء على تطوير طرق مختلفة للتغلب على القناة الإنجليزية. تم اقتراح مشروع النفق لأول مرة منذ أكثر من 100 عام، في عام 1802. اقترح ألبرت ماتيو مشروعًا لعبور القناة الإنجليزية، وفي العام التالي ظهرت خطة مماثلة على الجانب الآخر، في إنجلترا. صحيح أنهم في ذلك الوقت كانوا أكثر ميلاً إلى بناء جسر يمر فوق المضيق. كان من المفترض أن يتكون هذا الهيكل الضخم من امتدادات يبلغ طولها خمسة كيلومترات معلقة فوق البحر بكابلات شديدة التحمل. تم رفض الفكرة - لم يتم بناء مثل هذه الجسور العملاقة من قبل، وشكك الخبراء: هل سيكون الهيكل موثوقا به؟ كانت هناك أيضًا مقترحات غير عادية تمامًا. على سبيل المثال، حول إقامة جزر صناعية في جميع أنحاء المضيق، ومن هذه الجزر تمتد الجسور التي تتصل ببعضها البعض. لكن هذا كان مشروعًا غير واقعي أكثر. وتقرر التوقف عند بناء طريق تحت الأرض.

فكرة بناء طريق يؤدي من فرنسا إلى إنجلترا كان لها معارضة كثيرة. وقال كثير من الناس أنه في حالة الحرب بين البلدين، يمكن استخدام هذا النفق ضد العدو. ومع ذلك، حتى ذلك الحين كان هذا الاعتراض يعتبر سخيفا. بعد كل شيء، إذا كان هناك تهديد بالهجوم، فمن السهل جدًا سد النفق بسرعة عن طريق تفجيره أو ملء جزء صغير منه. والقوات الموجودة عند مخرج النفق هي هدف مناسب أكثر من كونها قوة هائلة.

لفترة طويلة بقي كل شيء على مستوى المشاريع والخطط. بدأوا بالتفكير بجدية في بناء النفق فقط في عام 1955. حتى أنهم بدأوا البناء وبدأوا في حفر الحفر. ومع ذلك، لم يأت شيء من هذا المشروع. وبعد ذلك بعامين، أجبرت أزمة الطاقة العمال والمهندسين على ترك الحفر المحفورة، والتي سرعان ما امتلأت بمياه الأمطار. وبعد 11 عامًا فقط، أعلنت حكومتا إنجلترا وفرنسا أنهما على استعداد للنظر مرة أخرى في إمكانية وجود اتصال بري بين البلدين. ولكن بشرط واحد - يجب أن تتم جميع الأعمال من قبل شركات خاصة وعلى نفقتها الخاصة.

تم اختيار 9 من أفضل المشاريع، وعلى مدار عام كامل كان هناك نقاش جدي حول أي منها يستحق المزيد من الاهتمام. وبعد عام، وفقا للأغلبية، تم اختيار الأفضل. كان من المفترض وضع خطوط السكك الحديدية والطرق السريعة للسيارات بجانب بعضها البعض. ومع ذلك، كان لا بد من التخلي عن الطريق تحت المضيق. أولاً، احتمال وقوع حادث سيارة في النفق أكبر بكثير من احتمال وقوع حادث قطار. لكن عواقب مثل هذا الحادث في "أنبوب" طويل تحت الأرض يمكن أن تكون خطيرة وتشل حركة المرور لفترة طويلة. ثانيًا، إن أسطولًا من السيارات التي تندفع إلى النفق ستملأه حتمًا بأبخرة العادم، مما يعني أنه ستكون هناك حاجة إلى نظام تهوية قوي للغاية لتنظيف الهواء باستمرار. حسنًا، ثالثًا، من المعروف أن السفر في النفق يرهق السائق. قررنا اتباع التصميم الذي تم وصفه في مشروع عام 1960 وتم الانتهاء منه في منتصف السبعينيات.

بدأ العمل على الساحل الإنجليزي في ديسمبر 1987، وعلى الساحل الفرنسي بعد ثلاثة أشهر. تم وضع آلات ضخمة ذات رؤوس قطع دوارة لمسافة كيلومتر واحد في الشهر. في المجمل، استغرق بناء النفق ثلاث سنوات.

وتم مد الأنفاق على عمق 45 مترًا في المتوسط ​​تحت قاع البحر. وعندما تم الفصل بين نصفي نفق الخدمة بمسافة 100 متر فقط، تم حفر نفق صغير يدويا لربطهما. وحتى لحظة الالتحام، قامت 120 قاطرة منجم بإزالة الصخور من الوجوه، تقطع شهريًا مسافة تعادل مسافتين حول الأرض. اجتمع العمال في نهاية عام 1990.

تم الانتهاء من نفقي السكة الحديد في 28 يونيو 1991. ومع ذلك، لا أعتقد أن البناء قد اكتمل بالكامل. تم الانتهاء من النفق المركزي فقط. وكان لا يزال من الضروري حفر نفق خدمة ثانٍ ووضع القضبان أيضًا. شاركت أكثر من 2000 شركة في المنافسة الدولية للحصول على حق الحصول على طلبية لسكك حديدية للمضيق. يفضل العملاء الفرنسيون تلك المصنوعة في روسيا.

تم افتتاح النفق بالكامل مؤخرًا نسبيًا - في 6 مايو 1994. وشاركت الملكة إليزابيث الثانية نفسها والرئيس ميتران في افتتاحه. وبعد انتهاء الجزء الاحتفالي، استقلت الملكة القطار ووصلت من محطة لندن واترلو إلى مدينة كاليه على الساحل الفرنسي. بدوره، وصل ميتران إلى هناك قادما من محطة غار دو نورد في باريس عبر ليل. وبينما توقفت قاطرات القطارين وجها لوجه، قام رئيسا الدولتين بقطع الأشرطة الزرقاء والبيضاء والحمراء على أنغام النشيد الوطني لبلديهما، الذي عزفته فرقة الحرس الجمهوري الفرنسي. ثم عبر الوفدان البريطاني والفرنسي في سيارات رولز رويس النفق إلى الساحل البريطاني، إلى بلدة فولكستون، حيث أقيم الحفل نفسه الذي أقيم على الجانب الفرنسي.

مميزات نفق القناة

في الواقع، هناك ثلاثة أنفاق: نفقان للسكك الحديدية (أحدهما يستقبل القطارات من فرنسا إلى إنجلترا، والآخر من إنجلترا إلى فرنسا) والآخر يؤدي وظائف تشغيلية. حاليًا، هذا هو أسرع طريق من لندن إلى باريس أو (حوالي 3). تغادر قطارات الركاب بانتظام من لندن واترلو وتنقلك إلى محطة Gare du Nord في باريس أو Midi-Zuid في بروكسل.

ويبلغ قطر كل نفق 7.3 مترًا، ويبلغ طوله حوالي 50 كيلومترًا، يمر 37 منها تحت عمود الماء. جميع الأنفاق مكسوة بإطارات خرسانية كثيفة يبلغ ارتفاع جدرانها حوالي 40 سم.

تغادر القطارات الخاصة مع منصات للسيارات وعربات الركاب كل ساعة. وفي المجمل، تمر عبر النفق 350 قاطرة كهربائية يوميًا، مما يتيح نقل أكثر من 200 ألف طن من البضائع. تستخدم السيارات قطارات الأنفاق كطريق سريع متحرك. يدخلون العربة من أحد طرفيها ويخرجون من الطرف الآخر بعد رحلة مدتها 35 دقيقة. وتصل سرعة القاطرات الكهربائية إلى 160 كيلومترًا في الساعة.

هناك العديد من الحوادث المرتبطة بنفق القناة. على سبيل المثال، في 12 أكتوبر 2003، تم اكتشاف شخص مجهول هناك عاش في نفق لمدة عامين، وكان يصعد أحيانًا إلى السطح لتخزين الطعام والماء. ومن الغريب أنه لم يتم اكتشافه من قبل، حيث أن نظام كاميرات المراقبة الداخلية ممتد على طول النفق بالكامل.

في العام التالي، حدثت حالة طوارئ: اكتشف موظف في فرع يوروستار الإنجليزي 15 شخصًا على خطوط السكك الحديدية. وأصيب بعضهم، أحدهم خطير للغاية. وفقًا لمتحدث باسم الشرطة البريطانية، من المرجح أنه تم العثور على مهاجرين غير شرعيين (من المفترض أنهم أتراك) في النفق. على ما يبدو، كانوا يعتزمون الوصول إلى إنجلترا، فصعدوا إلى إحدى عربات قطار الشحن بينما كانوا لا يزالون في البر الرئيسي، ثم قفزوا أثناء تحركهم في المكان الذي يتباطأ فيه القطار قليلاً عند مخرج النفق.

ومع ذلك، يتم قمع مثل هذه الانتهاكات. ولهذا الغرض يوجد جهاز أمني جاد يعمل 24 ساعة يوميا.

وتكلف المشروع بأكمله 10 مليارات جنيه استرليني، وهو ضعف المبلغ المخطط له. بعد مرور عام على افتتاحه الرسمي، أعلنت شركة Eurotunnel عن خسائر بلغت 925 مليون جنيه إسترليني - وهي واحدة من أكبر المبالغ السلبية في تاريخ الشركات البريطانية. بالإضافة إلى ذلك، في عام 1996، توقفت حركة الشحن عبر النفق لمدة 6 أشهر بسبب حريق سببته شاحنة اشتعلت فيها النيران.

على الرغم من أن مشروع النفق كان مكلفًا للغاية ولم يتم استرداد التكاليف بعد، إلا أن الهيكل لا يزال يمثل مثالاً للتميز الهندسي الحديث، مع مراعاة السلامة والأداء الوظيفي على قدم المساواة.

1. ويبلغ طول نفق القناة 51 كيلومترا، منها 39 كيلومترا تمر مباشرة تحت المضيق. تقضي القطارات المتجهة من لندن إلى باريس والعودة من 20 إلى 35 دقيقة في النفق.

2. بفضل النفق الأوروبي، يمكنك السفر من باريس إلى لندن بالقطار خلال ساعتين و15 دقيقة فقط.

3. على عكس الاعتقاد الخاطئ، فإن نفق القناة الإنجليزية ليس أطول نفق للسكك الحديدية في العالم، ولكنه يحتل المرتبة الثالثة فقط.

المركز الثاني عند نفق سيكان الياباني الذي يربط بين جزيرتي هونشو وهوكايدو ويبلغ طوله 53.85 كم.

والأطول في العالم هو نفق غوتهارد للسكك الحديدية في جبال الألب السويسرية، ومن المقرر افتتاحه رسميًا في عام 2017. ويبلغ طولها 57 كم.

4. طُرحت فكرة بناء نفق يربط بين إنجلترا وأوروبا القارية لأول مرة في بداية القرن التاسع عشر، لكنها رُفضت لفترة طويلة بسبب مخاوف بريطانية من إمكانية استخدام الهيكل لغزو عسكري للجزيرة.

5. بدأ بناء النفق في عامي 1881 و1922. ولأول مرة تمكن البناؤون من قطع مسافة 2026 مترًا في الجانب الإنجليزي و1829 مترًا في الجانب الفرنسي. وفي الثانية توقف حفر النفق عند 128 مترا فقط. وفي المرتين توقف البناء لأسباب سياسية.

6. في فترة ما بعد الحرب، كان مشروع نفق القناة يتقدم ببطء شديد.

بدأ الفريق البحثي العمل عام 1957، وتمت الموافقة على المشروع عام 1973، وبعد ذلك تم تجميده مرة أخرى، ولم يبدأ البناء الفعلي للنفق إلا في 15 ديسمبر 1987.

7. يتكون النفق الأوروبي من الناحية الفنية من ثلاثة أنفاق - اثنان رئيسيان لهما مسار للقطارات المتجهة شمالًا وجنوبًا، ونفق خدمة صغير.

يحتوي نفق الخدمة على ممرات كل 375 مترًا تربطه بالطرق الرئيسية. وهو مصمم للوصول إلى الأنفاق الرئيسية لموظفي الصيانة والإخلاء في حالات الطوارئ للأشخاص في حالة الخطر.

8. ينتقل النقل البري عبر نفق القناة في قطارات خاصة.

في الوقت نفسه، لا يترك سائقو وركاب سيارات الركاب المنقولة بواسطة قطارات Eurotunnel Shuttle سياراتهم. لا يستغرق إجراء تحميل السيارة في العربة أكثر من ثماني دقائق.

9. على مدار عشرين عامًا من تشغيل نفق اليورو، وقعت فيه سبعة حوادث كبرى، مما أدى إلى تعطيل التشغيل العادي للنفق لمدة تتراوح من عدة ساعات إلى عدة أشهر.

وكانت معظم الحوادث مرتبطة بالحرائق، ولكن بفضل الإجراءات المهنية التي قام بها رجال الإنقاذ، تم تجنب وقوع إصابات.

10. تم إنفاق ما مجموعه حوالي 10 مليارات جنيه إسترليني على بناء النفق الأوروبي، وتم تجاوز تكلفة بناء المشروع بنسبة 80 بالمائة.

وفقا للخبراء، فإن فترة الاسترداد للمشروع قد تتجاوز 1000 سنة.

نفق قناة

منذ أكثر من قرنين من الزمان، وُلد أول مشروع، ساذج بالمعايير الحديثة، لإنشاء اتصال بري بين القارة والجزر البريطانية. في عام 1750، أعلنت جامعة أميان عن مسابقة لأفضل مشروع لربط فرنسا بإنجلترا. تمت الموافقة على مشروع المهندس N. Desmarais من قبل لويس الخامس عشر، لكن الأمر لم يتجاوز الموافقة، ولا يمكن أن يذهب مع تكنولوجيا ذلك الوقت.

"في عام 1802، تم اقتراح مشروع مماثل على نابليون،" يكتب يو فرولوف، - ينص على بناء نفق مناسب لحركة النقل ومضاء بمصابيح الغاز. في عام 1803، تم اقتراح بناء نفق مصنوع من أنابيب الحديد الزهر ذات القطر الكبير على طول قاع البحر.

أخيرًا، في عام 1880، تم اتخاذ الخطوات العملية الأولى نحو تحقيق حلم طويل الأمد: في 16 يوليو، اشترت إحدى شركات السكك الحديدية الإنجليزية الكبرى قطعة أرض من دوفر، وبعد الحفر التجريبي، بدأت في وضع معرض مع قطرها 2.8 متر. كما تم إنشاء معرض استطلاع في فرنسا. كان أمير ويلز قد نظم بالفعل مأدبة في أسفل المنجم الأول تكريما لبداية بناء القرن؛ وكان الطول الإجمالي للأجزاء المغطاة من كلا الضفتين قد وصل بالفعل إلى 1840 مترًا، عندما قام البريطانيون في يوليو 1882 وطالبت وزارة الدفاع بوقف كافة الأعمال التي اعتبرتها مساس بأمن الجزيرة. وحقق الجيش هدفه، على الرغم من أن العديد من السياسيين ناضلوا فيما بعد لمراجعة هذا القرار، بما في ذلك ونستون تشرشل، الذي لم يكن معروفًا في ذلك الوقت.

في عام 1954، عندما كان رئيسًا للوزراء بالفعل، أعلن أن إنجلترا لم تعد لديها أي اعتراضات على الارتباط القوي بالبر الرئيسي. ومع ذلك، لم ينزل العمال إلى المناجم المهجورة مرة أخرى إلا في عام 1965. بعد عشر سنوات، توقف العمل مرة أخرى: لم يكن هناك ما يكفي من المال. بحلول هذا الوقت، تم تغطية 1200 متر على الجانب الفرنسي، و800 متر على الجانب الإنجليزي.

أخيرًا، في أبريل 1986، بدأت شركة Eurotunnel الأنجلو-فرنسية القوية التي تم إنشاؤها خصيصًا وشريكها Transmanche Link، وهو كونسورتيوم من شركات البناء الفرنسية والإنجليزية، في العمل بجدية. ومن الغريب أن ثلث الأموال المخصصة للبناء جاءت من اليابان، و13% من ألمانيا، و18% من فرنسا، و9% فقط من إنجلترا.

أقيمت مسابقة للمشاريع. وفي مشروع بوتن، تعمل محطتان لتوليد طاقة المد والجزر على شكل سدود على سد المضيق جزئيًا على كلا الجانبين، مما يترك ممرًا بطول ستة كيلومترات. تتحرك القطارات والسيارات على طول الجسر، ثم تنزل إلى الأنفاق وتعبر الممر.

اقترحت يوروموست بناء أنبوب مسدود على ارتفاع 70 مترًا فوق الماء، معلقًا على دعامات على طوافات.

ويعد مشروع Euroroad هو الأكثر تعقيدا: حيث تصل المركبات إلى جزيرة اصطناعية عبر جسر معلق يبلغ طوله تسعة كيلومترات ثم تنزلق على منحدر حلزوني إلى نفق يبلغ طوله تسعة عشر كيلومترا. ثم يجدون أنفسهم على الجزيرة الاصطناعية الثانية ويصلون إلى الساحل عبر الجسر التالي. وفي وسط المضيق توجد الجزيرة الثالثة من صنع الإنسان.

ونتيجة لذلك تم اختيار خيار "فرنسا – القناة الإنجليزية": ثلاثة أنفاق - نفقان للنقل ونفق خدمات بينهما.

وفي 15 ديسمبر 1987، بدأ حفر الأنفاق على الجانب الإنجليزي. أما على الجانب الفرنسي فلم يبدأ الحفر إلا في 28 فبراير 1988. منذ ذلك الحين، في سانجات، على بعد بضعة كيلومترات من كاليه، كان عليهم بناء عمود أسطواني ضخم يبلغ قطره 55 مترًا وعمقه 66 مترًا. والحقيقة هي أنه قبالة سواحل فرنسا، هناك طبقة من الطباشير الأزرق - وهي صخرة سهلة الحفر إلى حد ما وفي نفس الوقت مقاومة للماء، حيث تم تصميم مسار النفق - تتعمق بشكل حاد. للوصول إليه وبدء الحفر، كان هناك حاجة إلى "حفرة" في سانجات. من هذا المنجم، توجهت ثلاث آلات حفر فرنسية إلى الشمال الغربي باتجاه دوفر، والاثنتين الأخريين - باتجاه قرية كوكيل، المحطة الفرنسية المستقبلية. قامت إحدى هاتين الآليتين بإنشاء معرض خدمة، والآخر، بقطر أكبر، بعد أن وصل إلى المكان الذي يجب أن تظهر فيه خطوط السكك الحديدية على السطح وتذهب إلى المحطة، عادت إلى الوراء وحفرت نفق نقل ثانٍ إلى "الحفرة" .

وفي نفس المنجم في سانجات كانت هناك مضخات لضخ الرمال المتحركة، مما جعل من الصعب العمل قبالة الساحل الفرنسي. ويتم الضخ عبر أنابيب يبلغ قطرها ربع متر ويبلغ طولها الإجمالي ثلاثة عشر كيلومتراً. وتراكمت الحمأة في منشأة تخزين خاصة على شاطئ البحر على بعد ثمانمائة متر من المنجم في سانجات.

في ذروة العمل، كان هناك ما يصل إلى إحدى عشرة آلة حفر أنفاق فريدة من نوعها، أنشأتها الشركة الأمريكية روبنز، في الأنفاق في نفس الوقت. كان طول كل منها 250-300 مترًا وكان لها اسمها الخاص: روبرت، بريجيت، كاثرين، فيرجينيا... وكان طاقم السيارة 40 شخصًا. استمرت نوبة الفرنسيين 8 ساعات، والبريطانيون - 12. وكانت الآلات العاملة على الجانب الفرنسي، حيث كان عليهم التعامل مع الرمال المتحركة، مغلقة مثل الغواصات. إنهم قادرون على تحمل ضغط الماء الذي يصل إلى أحد عشر كيلوغراماً لكل سنتيمتر مربع. تخترق قواطع الرأس التنغستن الصخر، مما يؤدي إلى 2-3 دورات في الدقيقة، وتتقدم للأمام بفضل المكابس الهيدروليكية المثبتة في القاعدة على الفوهات التي ترتكز على الأرض. جعلت "الأسنان" المصنوعة من كربيد التنغستن من الممكن "القضم" حسب الظروف حتى 300 متر في الأسبوع.

ويبلغ الطول الإجمالي للأنابيب الثلاثة تحت الأرض أكثر من 150 كيلومترًا، ويبلغ طول المسار الواحد 52.5 كيلومترًا، يمر منها حوالي 38 كيلومترًا تحت سطح البحر. تمت إزالة 6.5 مليون متر مكعب من الصخور، وسحقها برؤوس دوارة، إذا كان هذا الاسم الصغير مناسبًا لقرص يبلغ قطره 8.8 مترًا.

ولمنع السيارات والأشخاص الذين معها من الضياع في الطباشير الأزرق، قام المشغلون بتعديل المسار باستخدام أجهزة الكمبيوتر وشاشات الفيديو. دفع شعاع الليزر، الذي تم استشعاره بواسطة جهاز السيارة الحساس للضوء، السائق إلى الاتجاه. قبل أعمال التنقيب، ساعدت مراصد الأقمار الصناعية في حساب المسار...

دخلت الصخور الملغومة الناقل وتم إرسالها إلى قطار الشحن. في المجموع، تم استخراج ما يقرب من 10 ملايين متر مكعب من الصخور، مما سمح للبريطانيين بعمل احتياطي صغير منه. وقام الفرنسيون بخلطه بالماء، وتم ضخ الخليط شبه السائل الناتج إلى الشاطئ وإلقائه في مكان قريب خلف سد يبلغ ارتفاعه 53 مترًا.

وبعد حفر متر ونصف، قامت الآلة بتغطية الجدار بشرائح من الخرسانة المسلحة، وتصنيعها على السطح ونقلها إلى موقع العمل. ويصل وزن الحلقة الخرسانية المكونة من ستة أجزاء إلى تسعة أطنان. في المجمل، تم استخدام حوالي مائة ألف من هذه الحلقات للنفق الثلاثي، ولكل منها رقم مميز بطلاء لا يمحى. يبلغ سمك الجدران حوالي متر ونصف. ولمزيد من القوة، يتم تقوية الخرسانة بالجرانيت المستخرج من أعماق الجبال الاسكتلندية.

وبعد الانتهاء من العمل، تبين أن نقل الآلات العملاقة إلى السطح أمر مكلف للغاية، على الرغم من أن تكلفة كل واحدة منها كانت لا تقل عن مائة مليون فرنك. إن تفكيك الآلات التي تم استخدامها ومن غير المرجح أن تكون مناسبة لمزيد من العمل أمر معقد للغاية ويستغرق وقتًا طويلاً. لذلك، قرروا تركهم تحت الأرض، في انجرافات قصيرة تتجه إلى الجانب أو إلى الأسفل من النفق. تمت تغطية الأمتار الأخيرة بالطرق التقليدية - بآلة ثقب الصخور.

أثناء العمل في النفق، نشأت خلافات بين Eurotunnel وTransmanche Link. تكلفة البناء، المقدرة في الأصل بـ 5.23 مليار جنيه، كان من المتوقع في عام 1990 أن تصل إلى 7 مليارات. انتهى النفق بتكلفة 10 مليارات جنيه إسترليني. انتشرت شائعات حول الإفلاس الوشيك لشركة Eurotunnel. أمطر الشركاء بعضهم البعض بالمطالبات المتبادلة. كان العمل الذي بدأ وديًا مهددًا بالانتهاء تمامًا كما حدث مرات عديدة من قبل ...

ولكن بعد ذلك تدخل بنك إنجلترا بشكل حاسم في المعركة النقدية. في عام 1993، دعا الشركاء المشاغبين إلى النظام، وهدد بالتحكيم. لا أحد يريد إفساد العلاقات مع الممولين. أصبح العمل مشغولاً مرة أخرى. وكان من المقرر أصلاً افتتاح المنشأة في مايو 1993، ثم تم تأجيلها إلى أغسطس، ثم إلى ديسمبر. فقط في 6 مايو 1994، تحقق حلم أجيال عديدة. ولم تستطع الصحفية الإنجليزية كاثي نيومان إخفاء فرحتها: "إذا أضاف النفق ولو قليلاً إلى تفاهمنا المتبادل، فماذا يعني 13.5 مليار دولار بين الأصدقاء؟..."

ما هي هذه المعجزة المعمارية والتقنية التي يطلق عليها "مشروع القرن" والتي شارك في بنائها 15 ألف عامل؟

والأهم من ذلك أن هناك ثلاثة أنفاق متوازية: الأنفاق الخارجية - بقطر 7.6 متر - للسكك الحديدية، والأوسط - بقطر 4.8 متر - للخدمة. المسافة بين أنفاق النقل 30 مترا. عمق حدوثه تحت قاع البحر 40 مترا. يبلغ الطول الإجمالي للطريق 49.4 كيلومترا، منها 38 كيلومترا تحت الماء. على سبيل المثال، أقرب مسافة لطريق تحت الأرض في القناة الإنجليزية، وهو نفق سيكان، الذي يربط بين جزيرتي هونشو وهوكايدو اليابانيتين، أطول: حيث يبلغ طوله 54 كيلومترا. كيلومترات، لكن حوالي 24 منها فقط تمر تحت الماء.

يوجد معبران مع مفاتيح تحت الأرض حتى يتمكن القطار، إذا لزم الأمر، من الانتقال من نفق إلى آخر دون النزول إلى السطح. وتقع الواجهات في قاعات تحت الأرض يبلغ ارتفاع كل منها 60 مترًا وعرضها 20 مترًا. يقع أحدهما على بعد 8 كيلومترات من الساحل الإنجليزي والآخر على بعد 17 كيلومترًا من الساحل الفرنسي.

توجد اتصالات عرضية لأغراض الخدمة والحماية من الحرائق كل 375 مترًا. كل 320 مترًا توجد مجاري هواء لمعادلة الضغط، لأن القطار المتسارع يترك وراءه هواءًا متخلخلًا.

بالإضافة إلى قطارات الركاب والبضائع المنتظمة التابعة لشركة يوروستار، تعمل قطارات نفق يورو الخاصة، المكوك، تحت المضيق. وهي مصممة لنقل المركبات. تعتبر عربات النقل المكوكية هي الأوسع في العالم. ويبلغ طول كل قطار 8800 متر: 12 عربة ذات طابقين للسيارات، و12 عربة ذات طابق واحد للحافلات والشاحنات، بالإضافة إلى قاطرة وسيارتين بمنحدرات خاصة - التحميل (الخلفي) والتفريغ (الأمامي). السيارات، حسب الأولوية (حسب الحجم)، تدخل القطار الخلفي وتتحرك عبر القطار بأكمله حتى يمتلئ. يستمر الإجراء حوالي ثماني دقائق.

تعمل القطارات الدولية التي تديرها شركة يوروستار على مدار الساعة وتعمل بسرعات عالية. ومن أجل عدم الإخلال بهذا الانسجام، تم تكييف قاطراتهم وفقًا للمعايير المعتمدة في إنجلترا وفرنسا وبلجيكا: جهد التيار الكهربائي وأنظمة الإشارة والمعدات الكهربائية. خلال ساعات الذروة، ينقل النفق ما يصل إلى عشرين قطارًا في الساعة في كل اتجاه. ومن مركز واحد في فولكستون، يتم التحكم بالكمبيوتر في حركة القطار، بما في ذلك التحكم التلقائي في السرعة.

ويولى اهتمام خاص للسلامة. "القطارات التي تسير في اتجاه واحد معزولة مكانيا"، يكتب أ. كيريف في مجلة "التكنولوجيا للشباب"، مما يلغي خطر الاصطدام المباشر. تعمل المنصات المرتفعة التي تمتد على طول المسار في كل نفق على حماية القطارات من السقوط في حالة خروجها عن مسارها. تم تجهيز الأروقة المستعرضة بأبواب مقاومة للحريق يمكنها تحمل درجات حرارة تصل إلى 1000 درجة. يتم تهوية نفق الخدمة بهواء مضغوط قليلاً (1.1-1.2 جو) بحيث أنه في حالة نشوب حريق في نفق السكة الحديد لا يخترق الدخان نفق الخدمة. لإزالة الدخان، هناك أنظمة تهوية مساعدة قوية. يحتوي كل قطار على قاطرتين - في الرأس والذيل: القطار الذي اشتعلت فيه النيران سيذهب على الفور إلى المحطة النهائية الأقرب (بعد كل شيء، من الواضح أنه من الأسهل إطفاء الحريق على الشاطئ). إذا كانت كلتا السيارتين معطلتين، فستصل قاطرة ديزل مجهزة خصيصًا إلى مكان الحادث وتسحب القطار "للخارج".

ولمنع التسخين المفرط للهواء بسبب القطارات المتسارعة، يتم تداول 84 طنًا من الماء البارد باستمرار عبر شبكة إمدادات المياه بطول إجمالي يبلغ 540 كيلومترًا، وتتكون من أنابيب فولاذية يبلغ قطرها حوالي نصف متر. يتم تشغيل الشبكة بواسطة محطتين للتبريد - أحدهما على الساحل الفرنسي والآخر على الساحل الإنجليزي.

وبالطبع، تتم مراقبة الحياة اليومية لنفق القناة الإنجليزية بواسطة أجهزة كمبيوتر مدمجة في ثلاثة أنظمة للتحكم في المعلومات والاتصالات. الأمر أكثر صعوبة مع الإرهابيين، لكن التفتيش الصارم على الركاب والمركبات يجب أن يكون فعالاً للغاية. ومما يجعل المهمة أسهل أن الوصول إلى النفق لا يمكن تحقيقه إلا من خلال مدخلين على السواحل.