سوخوي سوبرجيت: ما هذا؟ "superjet" اصطدمت بجشع الفرنسيين الذين ينتجون الطائرة superjet 100.

سوخوي سوبرجيت 100 (SSJ100)هي طائرة تجارية فعالة وعالية التقنية من الجيل التالي، تم تصميمها باستخدام أحدث التقنيات في الديناميكا الهوائية والدفع وأنظمة الطائرات، مما يوفر مستوى عالٍ من الكفاءة التشغيلية. تم تطويرها وإنتاجها بواسطة شركة Sukhoi Civil Aircraft CJSC بمشاركة ألينيا إيرماتشي. تم الكشف عن الطائرة لأول مرة في سبتمبر 2007، مع أول رحلة لها في مايو 2008 وأول رحلة تجارية في ربيع عام 2011.

SSJ100 هي أول طائرة روسية مصممة بالكامل باستخدام التقنيات الرقمية. كجزء من المشروع، تم تنفيذ برنامج شامل لإعادة المعدات التقنية للمحطات في كومسومولسك أون أمور ونوفوسيبيرسك. يستخدم إنتاجها تقنيات لم يتم استخدامها من قبل في صناعة الطائرات المحلية، مثل التجميع بدون اهتزاز، والربط التلقائي لمكونات هيكل الطائرة، والتثبيت التلقائي وغيرها.

تم تجهيز جميع طرازات عائلة Sukhoi Superjet 100 بمحركين توربينيين SaM146 تم تصنيعهما بواسطة PowerJet (مشروع مشترك بين Snecma وNPO Saturn)، تم تطويرهما خصيصًا لهذا النوع من الطائرات. شاركت الشركات الرائدة في العالم في التطوير: تاليس - إلكترونيات الطيران، ميسييه بوجاتي-دوتي (مجموعة سافران) - الهيكل، هانيويل - وحدة الطاقة المساعدة، ليبهير - أنظمة تكييف الهواء، هاملتون سوندستراند - المعدات الكهربائية، باركر - النظام الهيدروليكي، جودريتش - فرامل العجلات والتحكم في الفرامل.

الحد الأقصى لسرعة الإبحار لطائرة سوخوي سوبرجيت 100 هو 0.81 ماخ (~860 كم/ساعة)، وارتفاع الإبحار هو 12200 متر (40000 قدم). ويبلغ طول المدرج للنسخة الأساسية من الطائرة 1731 م، للنسخة ذات مدى الطيران الممتد – 2052 م، ويبلغ مدى الطيران للنسخة الأساسية 3048 كم، للنسخة ذات المدى الممتد – 4578 كم. يمكن تشغيل SSJ100 في مجموعة واسعة من الظروف المناخية عند درجات حرارة تتراوح من -54 إلى +45 درجة.

في ربيع عام 2011، بدأت شركة GSS في تسليم طائرات الإنتاج SSJ100 للعملاء. اعتبارًا من أبريل 2014، تم تسليم 31 طائرة من طراز SSJ100 لشركات الطيران الروسية والأجنبية. وفي المجمل، أكملت الطائرات الموجودة في الخدمة أكثر من 28.000 رحلة تجارية بمدة إجمالية تزيد عن 42.000 ساعة طيران. يتم تشغيل طائرة سوخوي سوبرجيت 100 بواسطة شركات إيروفلوت، وياكوتيا، وموسكوفيا، وجازبروم أفيا، وسنتر ساوث (روسيا)، وسكاي أفييشن (إندونيسيا)، ولاو سنترال (لاوس)، وإنترجيت (المكسيك).

لذلك، نحن نذهب إلى موقع الإنتاج الرئيسي في مدينة كومسومولسك أون أمور، حيث يتم تجميع جسم الطائرة وتنفيذ التجميع النهائي للطائرة، من أجل فهم الفروق الدقيقة في تجميع سوخوي سوبرجيت 100 بالتفصيل. وفي الوقت نفسه، سننظر إلى حدث مهم - وهو إطلاق أول طائرة لشركة الطيران UTair.

ويتم إنتاج الطائرة (التجميع النهائي) من قبل فرع كومسومولسك أون أمور لشركة سوخوي للطائرات المدنية JSC (KnAF) بمشاركة مباشرة من مصانع أخرى في روسيا، حيث يتم تصنيع مكونات طائرة سوخوي سوبرجيت 100. يتم نقل الأجزاء النهائية إلى فرع كومسومولسك أون أمور التابع لشركة Sukhoi Civil Aircraft JSC، حيث يتم إجراء التجميع النهائي للطائرة.

بشكل عام، يبدو مخطط الإنتاج كما يلي:

1. فرع OJSC "شركة "سوخوي" "NAZ im. نائب الرئيس. تقوم Chkalova" (نوفوسيبيرسك) بإنتاج الأجزاء والتجميع الكلي للمقصورات F1 وF5 وF6 والذيل.
2. تقوم شركة JSC VASO (Voronezh) بتصنيع المنتجات من مواد البوليمر المركبة.
3. فرع OJSC "شركة "سوخوي" "KnAAZ الذي سمي باسمه. يو.أ. Gagarin" (كومسومولسك أون أمور) تقوم بإنتاج الأجزاء وتجميع المقصورات F2 والقسم الأوسط F3 وF4 وتركيب الأنظمة. كما تقوم بتصنيع الأجزاء وتنفيذ التجميع الكلي لقسم مراقبة الجودة (الجزء القابل للفصل من الجناح) مع الصرح والميكنة)
4. يقوم فرع كومسومولسك أون أمور التابع لشركة JSC "GSS" (KnAF) بتجميع جسم الطائرة والتجميع النهائي (الالتحام بالنظارات وتركيب الأنظمة واختبارها)
5. يقوم ZAO Aviastar-SP (أوليانوفسك) بتثبيت الجزء الداخلي.
6. تقوم شركة JSC "Spektr-Avia" (أوليانوفسك) برسم الطائرات.
7. في جوكوفسكي (منطقة موسكو) يتم إجراء الاختبارات الأرضية والطيران والتطوير الأرضي للطائرة ونقلها إلى العميل.

دعونا نلقي نظرة فاحصة على إنتاج الطائرات في فرع كومسومولسك أون أمور التابع لشركة JSC GSS (KnAF). لنبدأ بمتجر تجميع جسم الطائرة (FAS).

2. ورشة تجميع جسم الطائرة تتكون من أربع مناطق إنتاج. مدة الدورة في كل موقع 10 أيام. يتم العمل في جميع المواقع على مدار الساعة في ثلاث نوبات.

3. هنا يتم تنفيذ إرساء المقصورات F1، F2، F3، F4، F5 على حامل الإرساء الأوتوماتيكي Brötje وتركيب أدوات التثبيت عند مفاصل المقصورات.

4. على سبيل المثال، تنتظر المقصورة F5 دورها للتجميع.

5. يتم التثبيت يدويًا بهذه الطريقة. يتم استخدام أكثر من 600 ألف برشام وصواميل ومسامير ودبابيس وأجزاء صغيرة أخرى في إنتاج طائرة SSJ100.

6. يتم بعد ذلك نقل جسم الطائرة المجمع جزئيًا إلى منطقتي الإنتاج الثانية والثالثة. على اليسار في الإطار يوجد مسافر مشهور alexcheban .

7. هنا يتم تركيب الإطار الأرضي وأبواب الركاب وأبواب الخدمة وأبواب حجرة الأمتعة. في نفس المرحلة، يتم تركيب زجاج مقصورة الركاب وهوائيات جسم الطائرة.

8. قسم مركز الطائرة. يتم الآن تركيب الأنظمة الهيدروليكية وأنظمة الوقود.

9. يتم الآن تركيب طبقات العزل الحراري لمقصورة الركاب.

10. القسم الرابع الأخير من ورشة تجميع جسم الطائرة. جاري تركيب شبكة كابلات الطائرات.

11. وكذلك تطبيق الطلاءات الواقية على جسم الطائرة. على اليمين في الصورة يوجد مولد رياح تم تركيبه بالفعل في حالة الطوارئ، وهو ضروري لتوفير الكهرباء للأنظمة الموجودة على متن الطائرة.

12. بعد ذلك، يتم نقل الطائرة إلى ورشة التجميع النهائي (FAS). يوجد 7 مواقع إنتاج فقط، وتدوم الدورة في كل موقع أيضًا 10 أيام. واليوم، يسمح ذلك بإنتاج 40 طائرة سنوياً، ومن المتوقع في المستقبل أن تنخفض الدورة إلى 7 أيام.

13. موقع الإنتاج الأول. يتم استخدامه لربط أسطح الذيل الرأسية والأفقية، بالإضافة إلى المقصورة F6 (في الصورة أدناه على اليسار). وفي نفس المرحلة يتم اختبار الموصلات الكهربائية لشبكة كابلات الطائرات.

14. في نهاية العام الماضي، تم تشغيل نظام تدريب متعدد الوسائط في المصنع، مما يجعل من الممكن ممارسة مهارات اختبار أنظمة الطائرات في الإنتاج. هنا، يتعلم موظفو المصنع كيفية إجراء عمليات فحص عالية الجودة لجميع أنظمة الطائرات.

15. موقع الإنتاج الثاني. يتم ربط الأجزاء القابلة للفصل من الجناح (DSW) بالقسم الأوسط. قم بتركيب جهاز الهبوط الأمامي والرئيسي. تم تركيب وحدة الطاقة المساعدة (APU) في حجرة الذيل وتم تركيب هدية الأنف.

16. موقع الإنتاج الثالث. يتم تركيب آلية أجزاء الجناح القابلة للفصل (WWP) ويتم تجميع إطار هدية جسم الطائرة (WFF).

17. الأجزاء المصنوعة من الألومنيوم في جسم الطائرة مطلية بطبقة أولية صفراء-خضراء، والأجزاء المصنوعة من المواد المركبة بيضاء اللون.

18. في جميع مراحل الإنتاج يتم العمل بشبكة الكابلات. يحتوي كل عمل على ثلاثة مستويات على الأقل من التحكم والتحقق.

19. موقع الإنتاج الرابع. ويتم إجراء اختبار الضغط لمقصورة جسم الطائرة المضغوطة، والغسيل واختبار الضغط للأنظمة الهيدروليكية للطائرة.

20. في نفس المرحلة يتم الانتهاء من أعمال إغلاق وتمديد شبكة الكابلات ويتم إجراء التثبيت النهائي لنظام تكييف الهواء.

21. موقع الإنتاج الخامس. ويجري إعداد الطائرة للتسليم في ظل الوضع الحالي، ويجري تركيب وحدات المعدات.

22. يتم فحص أداء وملاءمة جهاز الهبوط الرئيسي. على اليمين في الصورة يوجد عمود محرك من التيتانيوم.

23. الهيدروليكية.

24. تم تركيب ألواح أرضية مركبة في مقصورة الركاب.

25. موقع الإنتاج السادس. يتم الآن تركيب وحدات الدفع الرئيسية.

26. يتم اختبار أنظمة الطائرات في ظل التيار.

27. وموقع الإنتاج السابع الأخير. هنا يقومون بالتثبيت النهائي للجزء الداخلي من مقصورة الأمتعة والبضائع، والجزء الداخلي من قمرة القيادة، وإجراء فحص فني عام للطائرة والاستعداد لنقلها إلى محطة اختبار الطيران.

28. لحظة حاسمة - إطلاق أول طائرة لشركة طيران UTair. في المجمل، في عام 2014، ستنتج UTair 6 طائرات من طراز LR (طويلة المدى) مع 103 مقاعد للركاب.

29. منظر عام لورشة التجميع النهائي.

30. تتميز نسخة LR بمدى طيران متزايد يصل إلى 4500 كيلومتر وزيادة في وزن الإقلاع مع الجناح المعزز. في هذه الحالة، يتم استخدام نفس محطة توليد الكهرباء كما هو الحال في النسخة العادية من الطائرة، ولكن مع زيادة قوة الإقلاع بنسبة 5٪.

31. قمرة القيادة. يتم التحكم بواسطة مقبض جانبي، وتم التخلي عن أعمدة التوجيه في مرحلة مبكرة من التصميم باعتبارها تقنية قديمة وغير واعدة. جميع النقوش مكتوبة بالكامل باللغة الإنجليزية، لأن... وهذا بالفعل هو المعيار في مجال الطيران.

33. الآن سيتعين على هذا المجلس أن يطير إلى أوليانوفسك للتركيب الداخلي والرسم، ثم إلى جوكوفسكي إلى محطة اختبار الطيران (FTS). سيتم أيضًا نقل الطائرات لشركة UTair هناك. بادئ ذي بدء، تخطط الشركة لتشغيل SSJ100 على الرحلات الداخلية في غرب سيبيريا والجزء الأوروبي من روسيا.

شكرًا جزيلاً لموظفي JSC GSS لإتاحة الفرصة لهم لرؤية إنتاج طائرة روسية حديثة بأم عيني.

) هي أول طائرة مدنية روسية تم تصميمها باستخدام التقنيات الرقمية ودون أي تراكمات متبقية من الاتحاد السوفيتي. تم تطويرها وإنتاجها بواسطة شركة Sukhoi Civil Aircraft CJSC بمشاركة ألينيا إيرماتشي. تم تقديم الطائرة لأول مرة في سبتمبر 2007، وتمت الرحلة الأولى في مايو 2008، وأول رحلة تجارية في ربيع عام 2011.

يكمن تفرد هذه الطائرة في حقيقة أن التقنيات الحديثة تستخدم ليس فقط في الطائرة نفسها، ولكن أيضًا في جميع مراحل إنشائها - من التصميم إلى التجميع، والتي بدورها تضمن إنشاء طائرة حديثة تلبي المتطلبات متطلبات السوق العالمية.

يستخدم إنتاجها تقنيات لم يتم استخدامها من قبل في صناعة الطائرات المحلية، مثل التجميع بدون اهتزاز، والربط التلقائي لمكونات هيكل الطائرة، والتثبيت التلقائي وغيرها.

تم تجهيز الطائرة بمحركين توربينيين SaM146 من إنتاج شركة PowerJet، وهو مشروع مشترك بين Snecma وNPO Saturn. شاركت شركات عالمية رائدة في تطوير الطائرة Superjet:

• الكترونيات الطيران - تاليس
• نظام التحكم - ليبهير
• أنظمة دعم الحياة - LIEBHERR
• الهيكل - ميسيير داوتي
• نظام الوقود - INTERTECHNIQUE (ZODIAC)
• التصميم الداخلي - B/E AEROSSPACE
• نظام الحماية من الحرائق - AUTRONICS (CURTISS WRIGHT)
• نظام الأكسجين - B/E AEROSPACE
• الاتحاد البرلماني العربي - هانيويل
• مقاعد الطاقم - IPECO
• النظام الهيدروليكي - باركر
• نظام إمداد الطاقة - هاميلتون سوندستراند
• أجهزة استشعار اهتزاز المحرك - VIBRO-METER
• العجلات والفرامل - جودريش

الحد الأقصى لسرعة الإبحار لطائرة سوخوي سوبرجيت 100 هو 0.81 ماخ (~860 كم/ساعة)، وارتفاع الإبحار هو 12200 متر (40000 قدم). ويبلغ طول المدرج للنسخة الأساسية من الطائرة 1731 م، للنسخة ذات مدى الطيران الممتد – 2052 م، ويبلغ مدى الطيران للنسخة الأساسية 3048 كم، للنسخة ذات المدى الممتد – 4578 كم. يمكن تشغيل SSJ100 في مجموعة واسعة من الظروف المناخية عند درجات حرارة تتراوح من -54 إلى +45 درجة.

يتم تنفيذ التجميع النهائي للطائرة من قبل فرع كومسومولسك أون أمور التابع لشركة Sukhoi Civil Aircraft JSC بمشاركة مباشرة من مصانع الطائرات في نوفوسيبيرسك وأوليانوفسك وفورونيج، حيث يتم تصنيع مكونات طائرة سوخوي سوبرجيت 100. يتم نقل الأجزاء إلى مصنع الطائرات في كومسومولسك أون أمور، حيث يجري التجميع النهائي للطائرة.

بشكل عام، يبدو مخطط الإنتاج كما يلي:

1. فرع OJSC "شركة "سوخوي" "NAZ im. نائب الرئيس. تقوم Chkalova" (نوفوسيبيرسك) بإنتاج الأجزاء والتجميع الكلي للمقصورات F1 وF5 وF6 والذيل.
2. تقوم شركة OJSC VASO (Voronezh) بتصنيع المنتجات من مواد البوليمر المركبة.
3. فرع شركة OJSC "شركة "سوخوي"" KnAAZ التي سميت باسمها. يو.أ. Gagarin" (كومسومولسك أون أمور) تقوم بإنتاج الأجزاء وتجميع المقصورات F2 والقسم الأوسط F3 وF4 وتركيب الأنظمة. كما تقوم بتصنيع الأجزاء وتنفيذ التجميع الكلي لقسم مراقبة الجودة (الجزء القابل للفصل من الجناح) مع الصرح والميكنة)
4. يقوم فرع كومسومولسك أون أمور التابع لشركة JSC "GSS" (KnAF) بتجميع جسم الطائرة والتجميع النهائي (الالتحام بالنظارات وتركيب الأنظمة واختبارها)
5. تقوم شركة ZAO Aviastar-SP (أوليانوفسك) بتركيب الجزء الداخلي.
6. تقوم شركة JSC Spektr-Avia (أوليانوفسك) برسم الطائرات.
7. في جوكوفسكي (منطقة موسكو)، يتم إجراء اختبارات الأرض والطيران والتطوير الأرضي للطائرة ونقلها إلى العميل.

نقدم تقريرًا مصورًا عن التجميع النهائي للطائرة في مصنع KnAF التابع لشركة ZAO GSS.

يتكون ورشة تجميع جسم الطائرة من أربع مناطق إنتاج. مدة الدورة في كل موقع 10 أيام. يتم العمل في جميع المواقع على مدار الساعة في ثلاث نوبات.
هنا، يتم إرساء المقصورات F1، وF2، وF3، وF4، وF5 على حامل الإرساء التلقائي Brötje ويتم تثبيت أدوات التثبيت عند مفاصل المقصورات.

يتم التثبيت يدويًا بهذه الطريقة. يتم استخدام أكثر من 600 ألف برشام وصواميل ومسامير ودبابيس وأجزاء صغيرة أخرى في إنتاج طائرة SSJ 100.

يتم هنا تركيب الإطار الأرضي وأبواب الركاب وأبواب الخدمة وأبواب حجرة الأمتعة. في نفس المرحلة، يتم تركيب الزجاج في نوافذ مقصورة الركاب ويتم تركيب الهوائي.
قسم مركز الطائرة. يتم الآن تركيب الأنظمة الهيدروليكية وأنظمة الوقود.
يتم الآن تركيب طبقات العزل الحراري لمقصورة الركاب.
القسم الرابع والأخير من ورشة تجميع جسم الطائرة. جاري تركيب شبكة كابلات الطائرات.
وكذلك تطبيق الطلاءات الواقية على جسم الطائرة. على اليمين في الصورة يوجد مولد رياح تم تركيبه بالفعل في حالة الطوارئ، وهو ضروري لتوفير الكهرباء للأنظمة الموجودة على متن الطائرة.
بعد ذلك، يتم نقل الطائرة إلى ورشة التجميع النهائية. يوجد 7 مواقع إنتاج فقط، وتدوم الدورة في كل موقع أيضًا 10 أيام. الآن هذا يسمح بإنتاج 40 طائرة سنويا، في المستقبل من المخطط تقليل الدورة إلى 7 أيام.



















الآن سيتعين على هذا المجلس أن يطير إلى أوليانوفسك للتركيب الداخلي والرسم، ثم إلى جوكوفسكي إلى محطة اختبار الطيران. سيتم تسليم الطائرة للعميل هناك. هذه اللوحة مخصصة لشركات الطيران U-Tair.

اعتبارًا من 1 يناير 2016، تم تصنيع 101 طائرة سوخوي سوبرجيت 100 (SSJ-100)، وتم تسليم 76 منها للعملاء.

إن الأحداث المأساوية الأخيرة التي تم بثها من إندونيسيا عبر جميع وسائل الإعلام تجعلنا نتوقف مرة أخرى للتفكير في الوضع في صناعة الطائرات المحلية وآفاقها. وبما أن شركة تصنيع الطائرات الرائدة UAC، ومعها السلطات، تعتقد أن آفاق صناعة الطيران المحلية ليست سوى بطل الرواية لآخر الأخبار، فسنتحدث عنه. لذلك، سوخوي سوبرجيت-100.

من تاريخ الخلق

يبدأ تاريخ إنشاء هذه الطائرة في عام 1999. في ذلك الوقت، كانت أحدث الطائرات، التي تم تطويرها وإنجازها بفضل دعم حكومة تتارستان، وهي الطائرة توبوليف 334، قيد الاختبار بالفعل في روسيا. طائرة مماثلة في فئتها للطائرة Superjet. وعلى الرغم من أن صناعة الطيران الروسية في ذلك الوقت كانت لا تزال تتمتع بالقوة الكافية "لتدوير" وإطلاق الطائرة في سلسلة، إلا أنها كانت تفتقر إلى الموارد المالية. ومع ذلك، فإن فكرة إنتاج الطائرة توبوليف 334 التقطها نيكولاي نيكيتين المفعم بالحيوية وبعيد النظر، والذي تم تعيينه مديرًا عامًا لشركة RSK Mig في نفس العام. في غضون سنوات قليلة فقط من العمل، تمكن، في ظل ظروف نقص المال، من إنشاء شركة متكاملة رأسياً قادرة على تنفيذ دورة العمل بأكملها، بدءًا من تطوير الطائرات العسكرية وحتى إنتاجها وتوريدها وخدمة ما بعد البيع. .

لقد أدرك أن الشركة لن تتمكن من البقاء بناءً على الأوامر العسكرية وحدها، وقرر أيضًا إنتاج طائرة مدنية. خصص النائب الأول لرئيس الوزراء آنذاك (آخر رئيس للجنة تخطيط الدولة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، يوري ماسليوكوف) الأموال لهذا الغرض ، وقام نيكيتين ، بدعم من التوبوليفيت ، بتجهيز مرافق الإنتاج في لوخوفيتسي. علاوة على ذلك، تم توقيع عقد مع إيران بقيمة 1.6 مليار دولار للإنتاج 100 طائرة تو-334" ومع ذلك، لم يكن من الممكن تنفيذ الطلب في ذلك الوقت - فقد ارتفعت الأسعار في الاتحاد الروسي بشكل حاد، وقد تم بالفعل إبرام العقد. لم تنجح المراجعة، ولسبب ما لم ترغب الدولة في استخدام النفوذ الدبلوماسي والتبرع بعدة ملايين من الدولارات للطائرة لدخول الإنتاج. ونتيجة لذلك، تم إنهاء العقد، ولم تدخل الطائرة الواعدة Tu-344 حيز الإنتاج مطلقًا، وتمت إزالة نيكيتين من منصبه كمدير لشركة RSK MiG بعد بضع سنوات.

ماذا خسرت روسيا في النهاية؟ إمكانية الإنتاج الفعلي لحوالي 100 طائرة، وحتى مع احتمال الحصول على موطئ قدم في السوق الإيرانية. بالمناسبة، مائة طائرة ركاب هي عشرة أضعاف ما تم إنتاجه في الاتحاد الروسي في عام 2008.

ومع ذلك، بعد مرور بعض الوقت، بدأت السلطات تتحدث عن الحاجة إلى إنشاء "أول طائرة ركاب بعد الاتحاد السوفيتي - RRJ (طائرة إقليمية روسية)." تحدث سيرجي إيفانوف عن هذا، وكان يدعمه رئيس وزارة الاقتصاد آنذاك ج. وفي الوقت نفسه، زعموا أن مكاتب التصميم "السوفياتية" كانت لا تصلح لأي شيء، وكانت باهظة الثمن، وغير فعالة اقتصاديا، وببساطة، لم تتمكن من "الترويج لنفسها". هذا على الرغم من أن روسيا كان لديها بالفعل طائرة Tu-334 جاهزة للإنتاج، والتي استغرق تطويرها 100 مليون دولار- رقم متواضع للغاية، مع الأخذ في الاعتبار أن شركات مثل إمبراير وبومباردير أنفقت 600 مليون دولار لكل منهما على تطوير آلات مماثلة.

وأقيمت مسابقة مماثلة فازت بها شركة سوخوي. وهكذا، تم إعطاء أمر إنتاج طائرة ركاب لشركة ليس لديها أدنى خبرة في إنشاء مركبات مدنية وليس لديها قاعدة إنتاج خاصة بها لهذا الغرض. قريبا، لإنشاء Sukhoi Superjet، تم إنشاء كيان قانوني خاص - GSS (Sukhoi Civil Aircraft)، وفي عام 2006 تم تشكيل شركة United Aircraft Corporation (UAC). تم تحديد هدف JSC UAC: الحفاظ على دور روسيا كثالث أكبر مصنع للطائرات في العالم، وزيادة إجمالي إيرادات الشركات على مدى 10 سنوات. كانت النقطة الأساسية في هذه المهمة هي مشروع RRJ، الذي أعيدت تسميته بـ Sukhoi Superjet 100 (تُرجمت حرفيًا من الإنجليزية "Sukhoi Superplane").

ونتيجة لذلك، تم إنفاق 12 عامًا طويلًا في إنشاء قاعدة الإنتاج هذه، وتصميم طائرة جديدة، وتجميعها، واختبارها، ووضعها في مرحلة الإنتاج، والإنفاق على هذا... ثم، في عام 2001، كان من المخطط أن يتم إنتاج حوالي 750 مليونًا أنفقت على إطلاق الطائرة إلى سلسلة من الدولارات. في الواقع، وفقا لتقديرات مختلفة، تم بالفعل إنفاق 3 مليارات دولار مباشرة من الميزانية الروسية على إنتاج الطائرات بحلول عام 2012، وإذا أضفنا 2 مليار دولار من موارد الائتمان إلى هذا، فسيتبين 5 مليارات دولار. ومع ذلك، هذه ليست التكاليف الوحيدة للطائرة. ماذا حصلت روسيا في النهاية؟

هل "الطائرة الخارقة" جاهزة للطيران؟

أول ما يلفت انتباه أي متحمس للطيران الروسي والمواطن العادي هو الاسم الأجنبي للطائرة. السؤال الذي يطرح نفسه على الفور: هل كان من الممكن تسمية الطائرة باللغة الروسية على الأقل؟ كما اتضح، فإن الاسم الأجنبي للطائرة له ما يبرره إلى حد كبير بتفاصيله الأجنبية. وكما تبين، فإن "الطائرة الخارقة" تم تجميعها بنسبة 80% تقريبًا من مكونات مستوردة. هذا على الرغم من حقيقة أن الطائرة كانت في البداية بمثابة "شريان الحياة" لصناعة الطائرات المدنية الروسية. وذكر المصنعون أن إطلاق هذه الطائرة في الإنتاج الضخم من شأنه أن يوفر الطلبيات لعشرات المؤسسات الصناعية ويخلق عشرات الآلاف من فرص العمل الجديدة. كما تعلمون، إلكترونيات الطيران من صناعة شركة "THALES" الفرنسية، ونظام التحكم ودعم الحياة من شركة "LIEBHERR" الألمانية، وجهاز الهبوط من صناعة شركة فرنسية لطيفة أخرى "MESSIERDOWTY". وحتى مقاعد الطاقم والعجلات المزودة بمكابح للطائرة يتم توفيرها من قبل شركات أجنبية. ولكن هذا ليس كل شيء. يتم إنتاج محرك الطائرة بواسطة شركة PowerJet، وهي مشروع مشترك بين شركة NPO Saturn الروسية وشركة Snecma الفرنسية. وأخيرا، أصبحت بوينغ نفسها المستشار الرئيسي للمشروع، الذي نصح بكل قوته، دون استثمار سنت واحد في المشروع. بالإضافة إلى ذلك، تم شراء ربع الأسهم (حصة الحظر) في شركة التأمين الحكومية من قبل شركة ألينيا الإيطالية

ونتيجة لذلك، تم دفع صناعة الطائرات الروسية الأسطورية إلى الهامش. وتحولت الشركات الروسية إلى محلات تجميع. وفي الوقت نفسه، فإن نسبة التكلفة وجودة المكونات تثير التساؤلات. على سبيل المثال، يتم توفير أبواب الطائرة Sukhoi SuperJet 100 من قبل شركة Boeing الأمريكية نفسها. تبلغ تكلفة هذه المتعة لطائرة واحدة UAC 2 مليون دولار، على سبيل المثال، في الطائرة Tu-334، تبلغ تكلفة هيكل الطائرة بالكامل 3 ملايين دولار.

جسم الطائرة Sukhoi SuperJet 100 مصنوع من المعدن. وكانت هذه توصية "كبير المستشارين" للمشروع. وفي الوقت نفسه، تصنع بوينغ هيكل الطائرة B-787 دريملاينر من مواد مركبة فائقة القوة وخفيفة الوزن. وإطارات بوينغ منحنية من الصفائح المعدنية. ونصحنا بتركيب "أضلاع" مطحونة. كما تعلمون، يتم طحن الإطارات فقط على الصواريخ الفضائية، حيث يكون ذلك مبررا. ونتيجة لذلك، غالبًا ما تعاني "الطائرة الفائقة" من مشاكل في الجلد والهيكل.

مشكلة أخرى في الطائرة هي موقع المحركات. كما تعلمون، فإن جودة المطارات الروسية، وخاصة في المناطق النائية من البلاد، تركت دائمًا الكثير مما هو مرغوب فيه. ونظرًا للموقع الجغرافي للمطارات والظروف الجوية، لم تكن مدارج الطائرات نظيفة دائمًا. ولهذا السبب، حاولنا دائمًا تركيب محركات على طائراتنا ليس تحت الأجنحة، بل في الذيل (Tu-134، Tu-154، Il-62)." في أول طائرة ما بعد الاتحاد السوفيتي، توجد المحركات فقط 42 سم من الأرض (إذا عدت من الحافة السفلية لمآخذ الهواء). لم يتم تثبيت المحركات على هذا المستوى المنخفض في أي طائرة في العالم. أي أنه في المطارات الإقليمية للاتحاد الروسي سوف يمتص الحطام والحطام من سطح المدرج مثل المكنسة الكهربائية. لا عجب أنه أثناء الاختبارات يتم نقله إلى الشريط بواسطة جرار، ولا يسمح له بقيادة نفسه. لمنع أي شيء من أن يتم امتصاصه في المحركات. ومن الواضح أنه لن يقوم أحد بإعادة تشكيل المطارات الإقليمية لطائرة واحدة. هناك استنتاج واحد فقط: إنها لن تطير داخل روسيا، ولو لأسباب تتعلق بسلامة الطيران. ومع ذلك، فإننا كثيرا ما نعطس في هذا الأخير ...

تفاصيل أخرى مثيرة للاهتمام هي عجلة قيادة الطائرة. وهي مصنوعة على شكل عصا تحكم مثل الطائرة المقاتلة. ومن المثير للاهتمام أن فكرة هذا الإصدار من عجلة القيادة تم تبنيها بعد أحد الاجتماعات الدورية مع ممثلي الخطوط الجوية الفرنسية، الذين نصحوا باستخدام هذا النظام: "أنت تصمم طائرة حديثة بنظام تحكم عن بعد - إنها مثل لعبة كمبيوتر. من سيطير طائراتك؟ أطفالنا وأحفادنا. إنهم بحاجة إلى شيء مختلف تمامًا." ومع ذلك، وفقا لعدد من الخبراء، فإن عصا التحكم لها عيوبها عند التحكم في طائرة مدنية. وبالمناسبة، فقد صنعت شركة بوينغ طائرتها دريملاينر وفق التصميم الكلاسيكي القديم بعمود تقليدي مع عجلة قيادة ودواسات.

أما الانطباعات من الرحلات الجوية الأولى للطائرة وراحة المقصورة فهذه محادثة منفصلة. قال أحد الركاب الذين يسافرون على متن شركة طيران "أرمافيا"، إن هناك مشاكل حقيقية في التهوية وتكييف الهواء على متن الطائرة. الداخل مليء بالشقوق الغريبة. "الألواح لا تتناسب مع بعضها البعض. هناك بعض الشقوق والثقوب في كل مكان. يمكن رؤية الأضواء والأسلاك من خلال بعض الثقوب. بالإضافة إلى ذلك، فإن البوابات التي توجد خلفها أقنعة الأكسجين غير مناسبة بإحكام أو لا تمسك على الإطلاق، والأبواب الموجودة على رفوف الأمتعة تفتح تلقائيًا. من حيث المبدأ، ليس من الصعب تخمين أن الشقوق والثقوب الموجودة في الجلد هي على وجه التحديد نتيجة لنصيحة بوينغ بشأن تجميع الإطارات.

وفي الوقت نفسه، لم تنج الطائرة الخارقة من حوادث مختلفة. في 5 ديسمبر 2011، لم تتمكن طائرة سوخوي سوبر جيت 100 التابعة لشركة إيروفلوت من الإقلاع من مينسك بسبب مشكلة في جهاز الهبوط. ولم يكن من الممكن حل المشكلة على الفور، ونتيجة لذلك تم اتخاذ قرار بإعادة الطائرة إلى موسكو بدون ركاب. وفي 16 مارس 2012، اضطرت طائرة مماثلة كانت متجهة إلى أستراخان، إلى العودة إلى موسكو بسبب مشاكل في جهاز الهبوط. أخيرًا، في 6 مايو 2012، خرجت طائرة من طراز سوخوي سوبرجيت 100 مؤقتًا عن المدرج أثناء هبوطها في مطار كازان. والآن أضيفت المأساة الإندونيسية إلى هذا.

وهذا يثير سؤالاً ذاتي التوجيه: لمن صُنعت "الطائرة الفائقة" إذا كانت غير مناسبة للرحلات الجوية في روسيا؟ وهل يمكن لمشروع RRJ أن يكون قادرًا على المنافسة في السوق العالمية؟

حول ما يسمى بـ “العقود الثابتة”

للسنة الثالثة الآن، أفادت وسائل الإعلام أن الطائرات الروسية الجديدة سيتم تسليمها في المقام الأول إلى الخارج، بما في ذلك أوروبا، وأنه تم حتى الآن إبرام العديد من العقود. اتضح أن قصة "العقود الثابتة" الجاهزة هي مجرد خدعة أخرى وأسطورة.

كما هو معروف، وفقًا للبرنامج الفيدرالي المستهدف "تطوير معدات الطيران المدني في روسيا للفترة 2002-2010 وللفترة حتى 2015"، بحلول عام 2010، كان من المفترض أن تقوم شركة Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCAC) بتزويد شركات الطيران بـ 60 طائرة من طراز Superjet. وعلاوة على ذلك، في عام 2011 كان من المقرر إنتاج 70 طائرة سنويا. للإشارة، في عام 1992، أنتجت صناعة الطيران السوفيتية المحتضرة 77 طائرة. ما حدث في النهاية: حتى الآن تم إنتاج 8 طائرات خارقة، 3 منها فقط تحلق.

أما بالنسبة للعقود المبرمة، فكان الأهم بين جميع العقود هو عقد توريد طائرات سوخوي سوبرجيت 100 لشركة الطيران الإيطالية أليطاليا. كما ساهم رئيسا وزراء روسيا وإيطاليا، فلاديمير بوتين وسيلفيو برلسكوني، وديمتري ميدفيديف، في الضغط من أجل إبرام العقد الذي تبلغ قيمته حوالي 500 مليون دولار. لكن في بداية عام 2011، أعلن الرئيس التنفيذي لشركة أليطاليا روكو سابيلي أن أليطاليا ستتخلى عن طائرة سوخوي سوبرجيت 100 وتستأجر 20 طائرة جديدة من طراز ERJ 190 من شركة إمبراير البرازيلية. وليس لأن "الطائرة الفائقة" طائرة سيئة، فقد فسر السيد سابيلي هذا القرار بشيء من السخرية، ولكن لأن الطائرة الروسية تأخرت بشكل كارثي عن الجدول الزمني المحدد لإطلاق الطائرة إلى الإنتاج الضخم. وأليتاليا تحتاج إلى طائرة للمسافات القصيرة الآن. وقد يتحول قرار شركة الطيران الإيطالية إلى عائق خطير أمام طرح طائرة سوخوي سوبرجيت 100 في الأسواق الأوروبية، وهو الأمر الذي كان يعتبر في البداية أولوية. من أجل هدف عظيم - اختراق أوروبا - تم بيع الحصة المحظورة في GSS إلى الشركة الإيطالية Alenia Aeronautica.

أما بالنسبة للعقود الأخرى، ففي 19 ديسمبر 2006، أبرمت شركة GSS اتفاقية مع شركة الطيران FSUE Dalavia لتوريد ست طائرات من طراز Sukhoi SuperJet 100. وفي يوليو 2008، حولت Dalavia دفعة مقدمة إلى GSS. وبالفعل في خريف عام 2008، تم إلقاء القبض على حسابات دالافيا وبدأت إجراءات إفلاس شركة الطيران. في 26 يناير 2009، ألغت وكالة النقل الجوي الفيدرالية شهادة المشغل لشركة Dalavia OJSC. كما أفلس تحالف AirUnion، الذي كان لديه اتفاق لتوريد خمسة عشر طائرة من طراز Sukhoi SuperJet 100 بقيمة 400 مليون دولار وخيار لشراء 15 طائرة أخرى.

في عام 2009، في المعرض الجوي في لوبورجيه، فرنسا، أُعلن أن شركة GSS قد وقعت عقدًا لتوريد ثلاثين طائرة من طراز Sukhoi SuperJet 100 مع شركة الطيران المجرية Malev. ولكن تبين أيضًا أن هذا العقد كان وهميًا. بدأ ماليف يعاني من مشاكل مالية وتخلى عن خططه لشراء طائرات روسية. وفي نفس المعرض الجوي في لوبورجيه، تم توقيع عقد مع شركة بيرم Avializing بمبلغ 715 مليون دولار لتوريد 24 طائرة من طراز Sukhoi Superjet 100/95. العقد لا يزال موضع شك.

في عام 2010، في المعرض الجوي البريطاني فارنبورو 2010، تم الإعلان مرة أخرى عن "الشعبية المتزايدة" لطائرة سوخوي سوبرجيت 100. وكتبت وسائل الإعلام لدينا عن إبرام العقود مع السويسرية والإيطالية والإسبانية والبولندية وعدد من شركات الطيران الأخرى. لكن المشغلين لم يسمعوا بعد أي شيء عن التسليم الفعلي للطائرات إلى "السويسرية والإسبانية والبولندية...".

في العام الماضي، في المعرض الجوي في جوكوفسكي، وقعت GSS عقدًا مع VEB-Leasing بقيمة 760.8 مليون دولار لتوريد 24 طائرة من طراز Sukhoi SuperJet-100 لشركة طيران Utair. هناك، في جوكوفسكي، وقعت شركة الطيران الإندونيسية Sky Aviation عقدًا لشراء اثنتي عشرة طائرة من طراز Sukhoi SuperJet 100، ولكن بعد الأحداث المأساوية الأخيرة، من غير المرجح أن يرغب الإندونيسيون في الطيران على متن "الطائرة الفائقة" الروسية. كل ما تبقى هو شركة إيروفلوت، التي يُزعم أنها طلبت 23 طائرة من هذا النوع من القوات الجوية الحكومية، على الرغم من أن شراء هذه الطائرات يتم تمويله بالكامل من قبل الدولة. سيكلفه 830 مليون دولار. بالمناسبة، في إبرام "العقود الثابتة" المذكورة أعلاه، كانت الدولة الروسية هي التي لعبت دور جماعة الضغط الرئيسية. إذا قمت بإجراء حساب تقريبي وقمت بجمع مبلغ الأموال المستثمرة بشكل مباشر أو غير مباشر في طائرة سوخوي سوبرجيت مع مبلغ الأموال التي تم إنفاقها على "ترويج" الطائرة في أوروبا وشرائها من قبل الشركات الروسية، فستحصل على مبلغ حوالي 7 مليارات دولار. للتوضيح، هذه هي تكلفة حاملتي طائرات أمريكيتين ثقيلتين من نوع نيميتز، تقفان في الميناء في حالة استعداد قتالي كامل، أو تكلفة 3.5 ألف من أحدث دبابة T-90. والآن هل يمكننا أن نتذكر مقدار الاستثمار في الطائرة Tu-334 المحلية؟

قصة "الطائرة الخارقة" بالطبع لن تنتهي عند هذه الملاحظة الحزينة، وهي الكارثة التي حلت بإندونيسيا. على الرغم من أن العديد من الخبراء يقولون إن هذا الحادث لا ينبغي أن يؤثر بشكل كبير على إبرام "عقود ثابتة" وترويج الطائرة في الأسواق الخارجية، فمن الواضح أن القيام بذلك سيكون الآن أكثر صعوبة. علاوة على ذلك، في السنوات المقبلة، بالإضافة إلى الكنديين والبرازيليين، سيكون لدى "Superplane" منافسين جديين جدد. يقوم اليابانيون بتطوير طائرتهم النفاثة الإقليمية Mitsubishi (MRJ)، والتي من المفترض أن تظهر في 2013-2014، ويقوم الصينيون بتطوير طائرتهم الإقليمية المتقدمة (ARJ21)، والتي تبدو مشابهة جدًا لطائرة Tu-334.

خلاصة القول هي أن هذه الطائرة يمكن أن تصبح حفار قبر حقيقي لصناعة الطيران المحلية، دون إعطاء أي شيء في المقابل. يتكون نفس طراز Tu-334 من 5-10٪ فقط من الأجزاء والمكونات المستوردة. تبلغ كفاءة استهلاك الوقود في طائراتنا 22.85 جرامًا لكل راكب لكل كيلومتر. Superjet لديه 24.3 (إذا كنت تصدق ما هو مذكور). الجزء الداخلي من سيارتنا أكثر راحة (3.8 × 4.1 م مقابل 3.4 × 3.6 م في SSJ). تم توحيد الطائرة Tu-334 في الإنتاج التسلسلي مع الطائرة Tu-214، لكن Superjet ليست كذلك. نقطة أخرى مهمة: من خلال إنتاج سلسلة طائرات Tu-334 في مصنع Kazan KAPO الذي يحمل اسم Gorbunov، تحتفظ البلاد بالقدرة على إصلاح حاملات الصواريخ طويلة المدى/القاذفات Tu-160 وTu-22M3. بدون الطائرة Tu-334، تهلك طائرة Tupolev الأسطورية، مما يعني كل طائراتها. ومن الواضح أن مثل هذا الاحتمال ليس بعيدًا. في معرض البحرين الدولي للطيران، قال أندريه توبوليف، مدير قسم الاتصالات والتسويق في شركة Tupolev OJSC، بمرارة إن طائرة Kazan Tu-334 ليس لديها آفاق اليوم، وسيتم تقليص المشروع. الشيء الأكثر إثارة للاهتمام هو أن بوتين، بصفته رئيسًا للاتحاد الروسي أولاً، ثم رئيس الوزراء، أمر مرتين ببدء الإنتاج التسلسلي للطائرة Tu-334 في قازان. كان ذلك في 7 نوفمبر 2007 و9 سبتمبر 2008. ومع ذلك، يبدو أن اللوبي التابع للسيد بوغوسيان، ممثلاً بـ UAC، تمكن من إقناع بوتين بأن "الطائرة الفائقة" هي الأفضل.

ما هي طائرة سوخوي سوبرجيت؟ الجواب هو: Wildebeest بقلم آدم كوزليويتش. يمكن أن يكون الأمر أكثر ليونة، ولكن بالنسبة للأشخاص الذين لن يعودوا، فالأمر نفسه!

الأسطورة رقم واحد: محركات المكانس الكهربائية.

تاريخ الأسطورة

أدلى معارضو مشروع SSJ100 بتصريحات حول استحالة تشغيل الطائرة Superjet 100 بسبب المحركات الموجودة أسفل الجناح، على سبيل المثال:

"بسبب المحركات المنخفضة، فإن الطائرة، وفقًا لاستنتاج وزارة النقل الروسية ونتائج دراسة TsAGI، تتطلب إجراءات إضافية لضمان سلامة تشغيلها في المطارات الإقليمية في روسيا. بل إن موقف معهد البحوث المركزي للطيران المدني أكثر صرامة - حيث لا يوجد أكثر من 5٪ (!) من المطارات في بلدنا قادرة على قبول SSJ 100... قد تكون التدابير الإضافية مختلفة. من غسل المدارج ومحطات التسيير أمام كل «طائرة خارقة» على طول مسارها «الأرضي» بأكمله (وهو أمر يكاد يكون ممكنا) إلى رفع المحركات إلى الأعلى، أي إجراء تغييرات على تصميم الطائرة نفسها.

نظرية

من وجهة نظر الشخص العادي، فإن ارتفاع المحرك هو الشيء الوحيد الذي يحدد احتمالية دخول الأجسام الغريبة إلى المحرك. الخبراء لديهم رأي مختلف:

في الغالب، يحدث دخول الأجسام والجزيئات الأجنبية إلى مسار الهواء الغازي للضاغط:

• أثناء التاكسي والإقلاع والجري من أسفل العجلات الأمامية والرئيسية لجهاز الهبوط؛
• من تحت نفاثات الغازات عند إغلاق اللوحات العكسية في وقت متأخر عند هبوط الطائرة ؛
• عندما يكون المحرك متوقفاً بسبب ظهور حبل دوامي أسفل مدخل الهواء على سطح المدرج.

بالفعل. إن الحبل الدوامي هو شيء حساس ويتم تدميره بواسطة الرياح أو الحركة بسرعات تزيد عن 50 كم / ساعة. من ناحية أخرى، فإن المطاط الصلب للإطار، الذي يدعم أطنانًا من وزن الطائرة، يطرد الحطام من تحت نفسه بجودة المنجنيق الجيد. وبالتالي، بالنسبة لسلامة الطائرة، فإن الأهم ليس المسافة من مدخل الهواء إلى المدرج، ولكن موضع المحرك بالنسبة لمخروط الانبعاث لمعدات الهبوط.

تصميم

وبطبيعة الحال، كان مصممو GSS يدركون جيدًا كل هذه الميزات وأخذوها في الاعتبار عند تصميم الطائرة. والدليل على ذلك هو مواد التصميم الأولي، والتي انتهت بنجاح على الشبكة. الاستنتاج الرئيسي باختصار: إن طائرة RRJ عبارة عن آلة خالية من الدوامات، ومن غير الممكن رمي الأجسام الغريبة داخل المحرك.

صورة واضحة

يمارس

وتحلق الطائرة بمحركاتها المنخفضة منذ عدة سنوات. كما تعلمون، الممارسة هي معيار الحقيقة، بل يمكن للمرء أن يقول، المعيار الوحيد. وهذا يعني أننا بحاجة إلى الرجوع إلى تجربة أولئك الذين عملوا مباشرة مع الطائرة وقراءة تعليقات المتخصصين.

يتم استخدام التصميم الديناميكي الهوائي للطائرة ذات الأجنحة المنخفضة ذات الجناح التوربيني وذيل واحد من قبل جميع الطائرات الأجنبية الرئيسية العاملة في روسيا. تجدر الإشارة إلى أنه في عام 2011 شكلت الطائرات الأجنبية 89٪ من إجمالي مبيعات الركاب للشركات الروسية

56% من الطائرات الرئيسية الروسية (بوينغ 737، إلخ. إيرباص 318/319/320/321 وما إلى ذلك، وكذلك SSJ-100) لديها وضع محرك منخفض (حوالي 0.5 متر)

تعد طائرة بوينج 737 أكثر طائرات الركاب النفاثة ذات الجسم الضيق شهرة في العالم. واليوم، تقلع طائرة واحدة من هذا النوع كل خمس ثوانٍ، على جميع خطوط العرض، والتي تعمل منذ عام 1968. أثبتت سنوات عديدة من التشغيل الناجح لهذه الطائرة في روسيا إمكانية التشغيل الآمن لطائرة ذات محركات منخفضة على مدارج المطارات الروسية.

على وجه الخصوص، تمتلك شركة Yakutia Airlines وحدتين من طراز Boeing 737-800، و3 وحدات من Boeing 737-700، كما طلبت أيضًا طائرتين من طراز Superjet-100.

من ناحية أخرى، فإن الموقع المرتفع للمحركات (1.65 م) (خصائص طيران An-148) على طائرة الركاب قصيرة المدى An-148 لم يسمح بتجنب الأجسام الغريبة من المدرج، مما اضطر لإجراء التعديلات المناسبة :

"وفقًا لـ I. Kravchenko، أثناء تشغيل الطائرة An-148-100، تم اكتشاف أجسام غريبة من المدرج، ولكن تم حل هذه المشكلة مع الطيارين، وتم تنفيذ جميع التدابير المطورة، وتم تعديل الطائرات المنتجة مسبقًا. ”()

الأسطورة الثانية: شربت من الميزانية.

ما هي تكلفة Superjet للميزانية الروسية؟

هناك رأي في الصحافة وفي العديد من المنتديات مفاده أن "برنامج Superjet-100 باهظ الثمن إلى حد الجنون" مستشهداً بأرقام جامحة وكاذبة تبلغ عشرات المليارات من الدولارات. والبرنامج متهم بأنه كاد أن يتسبب في انهيار صناعة الطيران الروسية بأكملها و"أخذوا كل الأموال".

...في الممارسة العملية، لدينا دعم حكومي مستقر لمشروع SJ في شخص GSS/Saturn؛ وحتى مشروع 204 سم يتم تمويله على أساس متبقي.

...إذا، وإذا فقط، تم توجيه أموال ميزانية الدولة التي تم إنفاقها على مشروع SSG، على سبيل المثال، إلى تطوير وتحسين مشروع Tu-204/214...، فأعتقد أن التأثير الاقتصادي الإيجابي على روسيا ستكون أعظم بكثير..

والحقيقة هي أن الطائرة Superjet 100 تلقت 5% فقط من إجمالي الأموال الحكومية المخصصة لصناعة الطيران المدني المحلية. أقل من الميزانية المستثمرة في إعادة بناء مسارح البولشوي أو ماريانسكي، وأقل من مشروع بناء قطار كهربائي إلى مطار بولكوفو.

يسرد البرنامج المستهدف الفيدرالي "تطوير الطيران المدني حتى عام 2015" جميع المشاريع الممولة: SSJ، MS-21، Be-200، Il-96T-300/400، Tu-204/214/204SM، Mi-38، Ka-62 ، وما إلى ذلك مثل SaM-146، وNK-93، وPS-90A-2، وPD-14، وما إلى ذلك.

تبلغ ميزانية صناعة الطيران بأكملها بموجب البرنامج المستهدف الفيدرالي 2002-2010 111 مليار 808.8 مليون روبل. (وبطبيعة الحال، الطيران العسكري غير مدرج هنا)

أموال الميزانية لصناعة الطيران بأكملها 2011-2013: 144 مليار 118.2 مليون روبل.

في المجموع، تم تخصيص 255.9 مليار روبل لتطوير صناعة الطيران المدني للفترة 2002-2013.

الأسطورة الثالثة - تجميع مفك البراغي.

مجموعة مفك البراغي - لا ينطبق المصطلح على Superjet-100.

أولاً، ما هي "مجموعة مفك البراغي"؟

ووفقاً لراسل ميلر، ممارسة الأعمال التجارية في الأسواق المخصخصة حديثاً: الفرص والتحديات العالمية، فإن التصنيع بهذه الطريقة يحدث عندما يقدم الموردون المحليون المكونات بسعر أعلى أو بجودة أقل من الموردين الأجانب. ولذلك، فمن المربح أكثر تنظيم الإنتاج بموجب ترخيص باستخدام المنتج النهائي.

وبهذه الطريقة يمكننا تسليط الضوء على المعايير الرئيسية التي تحدد مفهوم مجموعة مفك البراغي:

• 1. ليست هناك حاجة لتطوير المنتج.
• 2. ليست هناك حاجة لاختبار النماذج الأولية؛
• 3. ليست هناك حاجة للحصول على شهادة.
• 4. يتم استيراد مجموعة من الأجزاء إلى البلاد.
• 5. يتم استيراد تعليمات التجميع إلى البلاد.
• 6. ليست هناك حاجة للترويج للعلامة التجارية - فهي معروفة بالفعل.

دعونا نحاول فهم المعايير نقطة بنقطة:

• 1. تم تطوير الطائرة في روسيا من قبل شركة GSS؛
• 2. تم إجراء اختبارات النموذج الأولي في روسيا من قبل شركة تصنيع محلية؛
• 3. تم إصدار شهادة المنتج من قبل مطور الطائرات، أي مرة أخرى روسيا؛
• 4. مجموعة القطع المستوردة إلى البلاد هي النقطة الوحيدة التي يعتمد عليها منتقدو برنامج السوبرجيت، لكننا سنتناول هذه النقطة بمزيد من التفصيل أدناه؛
• 5. تعليمات التجميع مملوكة لشركة روسية ويتم تجميع الطائرة في هذا البلد؛
• 6. العلامة التجارية Superjet لم تكن موجودة من قبل (على عكس Boeing أو Airbus أو حتى An وTu).

وبالتالي، وفقًا لخمسة من أصل ستة معايير، لا تتوافق طائرة Superjet مع مفهوم "مجموعة مفك البراغي".

لماذا هناك حاجة للمكونات الأجنبية؟

السبب في اختيار الموردين الأجانب ليس فقط الوزن الخفيف أو الموثوقية العالية للأنظمة. المعيار الرئيسي والرئيسي هو القدرة على اعتماد المكونات والأنظمة الفردية داخل الطائرة وفقًا لمعايير EASA/FAA. وأيضا إمكانية إنشاء هذه الأنظمة في وقت ومال مقبول مع ضمان الجودة وثبات الأسعار. لم يتعهد الموردون الروس بتقديم الأول أو الثاني أو الثالث. وتم تحديد المهمة بشكل لا لبس فيه: إمكانية الحصول على شهادة SSJ وفقًا للمعايير الدولية. وهذا أحد المبادئ الأساسية، إن صح التعبير، «حجر الزاوية» لهذا المشروع، والذي لولاه لما تم تنفيذه.

لهذا السبب، يحتوي نظام تكييف الهواء Superjet على نظام كشف التسرب: لم يتم استخدامه كجزء من أنظمة تكييف الهواء الروسية، ولكن نفس Liebherr كانت "مألوفة" منذ فترة طويلة. ومن المستحيل التصديق على طائرة في أوروبا بدون هذا المكون. ومثل هذه "الفروق الدقيقة" موجودة في كل نظام تقريبًا. ربما تم الإشادة بالطائرة لاختيارها الموردين المحليين، ولكن بالنسبة لـ SSJ نفسها، كانت فرص السوق غامضة للغاية.

ما هي النسبة المئوية لـ SSJ التي تتكون من مكونات مستوردة؟

إحدى الشكاوى الرئيسية للنقاد هي أن Superjet-100 "ليست من إنتاجنا"، لأنها تحتوي على عدد كبير من المكونات الأجنبية.

"تحتوي SSJ على 80% من المكونات المستوردة."

إذن، ما هو عدد المكونات الأجنبية الموجودة في SSJ؟

لا توجد معلومات دقيقة، لأن الطائرة وحدة معقدة للغاية وتحتوي على عدد كبير من الأجهزة وأجهزة الاستشعار والأنظمة وما إلى ذلك. هل من الممكن تطبيق مفهوم "عدد المكونات" في هذه الحالة؟ ماذا لو اشترت UAC مليون مسمار من صنع أجنبي وقامت بتركيبها في هيكل الطائرة Superzhdeta المنتج في KnAAPO؟ ومن ثم، بالنسبة إلى مليون مسمار، فإن هيكل الطائرة الواحد سيكون جزءًا من المليون من النسبة المئوية. أليس هذا مؤشرا على الهذيان في أذهان من يستخدم مثل هذه المقارنات؟

ولكن يمكن إجراء المقارنات من حيث التمويل. ما هو المبلغ المالي الذي تتكون منه الطائرة Superjet من مكونات أجنبية؟

لمعرفة حصة المكونات المستوردة، عليك الذهاب إلى الموقع الرسمي للطائرات الحكومية، واختيار "التقارير ربع السنوية" والعثور على البند 3.2.3 في كل منها.

سوف يتحول:

• وفي الربع الثالث من عام 2011، بلغت حصة الواردات في عرض المواد والسلع 61.5%.
• وفي الربع الثاني من عام 2011، بلغت حصة الواردات في عرض المواد والسلع 53.32%.
• وفي الربع الأول من عام 2011، بلغت حصة الواردات في عرض المواد والسلع 41.1%.
• وفي عام 2010، بلغت حصة الواردات في توريد المواد والسلع 53.6%.
• وفي عام 2009، بلغت حصة الواردات في توريد المواد والسلع 56.5%.
• وفي عام 2008، بلغت حصة الواردات في عرض المواد والسلع 18.2%.
• وفي عام 2007، بلغت حصة الواردات في عرض المواد والسلع 55.4%.

كما ترون، فإن حصة إمدادات الاستيراد تتراوح بين 50-60٪، والرقم لا يقترب حتى من 80٪.

تم الإعلان عن رقم 80٪ من قبل النائب ميرونوف في أحد اجتماعات الدوما. فيما يتعلق بالأساس الذي توصل إليه مثل هذه الاستنتاجات، يمكنني أن أفترض أن هذه هي نسبة عدد موردي المكونات الأجنبية إلى المكونات المحلية. أي أن 80% من جميع موردي مكونات SSJ هم من الأجانب. لكن مثل هذه المقارنة تشبه نسبة مليون مسمار مستورد إلى هيكل طائرة محلي واحد.

ماذا عنهم؟

نحن ننظر إلى قائمة الشركات المشاركة في إنتاج طائرة بوينج 787 دريملاينر. (انتبه، الموقع يتيح لك عرض 7 صفحات شهريًا دون تسجيل!)

حيث...

قائمة الشركات المشاركة في إنتاج طائرة إيرباص A380.

ومن بين المكونات العديدة للطائرة A380، هناك أيضًا أجزاء روسية الصنع. على وجه الخصوص، معدات الهبوط والمبادلات الحرارية وأنظمة تكييف الهواء. بالإضافة إلى ذلك، شارك المتخصصون الروس في تطوير الوثائق الفنية للطائرة A380.

قائمة الشركات المشاركة في إنتاج طائرة COMAC ARJ21 (المنافس الصيني لطائرة SSJ100).

كل شيء من الألومنيوم إلى المحركات، ومن الهيكل إلى الزجاج، ومن الأنظمة الكهربائية إلى المسامير في أحدث الطائرات الصينية الصنع في الغرب.

قائمة الشركات المشاركة في إنتاج طائرات Embraer E-Jets (المنافس البرازيلي لـ SSJ100).

بالمقارنة مع هيئة إدارة الانتخابات، فإن طائرتنا الخارقة هي ببساطة طائرة روسية خارقة. يفكر:

• تم تنفيذ جميع التصميمات وجميع الاختبارات (الإحصائيات، وعمر الخدمة، وما إلى ذلك) في روسيا. في Embrayer هذا أمر مستورد.
• يتم تصنيع جسم الطائرة بالكامل وجناح SSJ في روسيا. بالنسبة لشركة Embrayer، يتم استيراد هذا المنتج، حيث يتم تصنيع 4 من "البراميل" الستة والجناح والذيل في الخارج.
• يتم تصنيع المركبات الخاصة بـ SSJ في VASO، ويتم استيراد كل شيء من Embrayer.
• المعدن المستخدم في Superjet هو روسي، بينما تحتوي طائرة Embraer على مسامير ومعدن مستورد.
• تم تصميم قمرة القيادة للطائرة Superjet من قبل شركة Zhukovsky، بينما قامت شركة Embraer باستيراد كل شيء.
• تشارك كل من شركات نيجني نوفغورود (Gidromash، Heat Exchanger، Skat) وشركات Ulyanovsk في إنشاء Superjet، وتستورد شركة Embrayer كل شيء.
• شركة GSS مملوكة بنسبة 75٪ لروسيا (من خلال UAC الروسية بنسبة 100٪)، وشركة Embraer مملوكة للحكومة البرازيلية بنسبة 0.3٪، وللمصرفيين البرازيليين بنسبة 33٪.

ومع ذلك، يعتبر الجميع أن طائرة إمبراير هي طائرة برازيلية من صنع شركة برازيلية. ما الذي يمنع أحداً من اعتبار SSJ طائرة روسية؟ ربما إما ضيق الأفق، أو التحيز، أو دفع ثمنها من قبل المنافسين.

قائمة الشركات المشاركة في إنتاج طائرة Mitsubishi MRJ (المنافسة اليابانية للطائرة SSJ100).

قائمة الشركات المشاركة في إنتاج الطائرة Bombardier CRJ1000 (المنافس الكندي للطائرة SSJ100).

تواجه شركات إيرباص وبوينغ وإمبراير وMRJ وCRJ نفس الوضع مع قطع الغيار. تضع جميع الشركات المصنعة للطائرات على طائراتها أفضل ما هو موجود على هذا الكوكب ولا أحد يهتم بالأفكار الوطنية الزائفة بأسلوب "الوضع المحلي". سواء كان هناك عدد قليل أو كثير من الـ PKIs المحلية، فلا يهم أبدًا الشركة المصنعة للطائرات، فهي بحاجة إلى صنع منتج "طائرة"، بحيث لا يكون أسوأ من منافسيها! وليس من مهمة الشركة المصنعة للطائرات رفع مستوى الصناعة بأكملها، فلن يكون لديها ما يكفي من المال أو الوقت للقيام بذلك. إن مهمة رفع الصناعة مهمة، ولكن يجب أن يتم ذلك من خلال هياكل أخرى، وليس مكتب التصميم أو الشركة المصنعة للطائرات.

فكر فيما كان سيحدث لو لم تكن الطائرة النفاثة مجهزة بأفضل ما كان متاحًا وقت التصميم. ووضعوها على مبدأ «طالما أنها محلية». الجواب بسيط للغاية: ستكون طائرة أخرى من طراز Tu-334، وهي طائرة غير معتمدة في الغرب ولا يتم بيعها حتى في روسيا نفسها.

طائرة سوخوي سوبرجيت-100 (الاسم المختصر SSJ 100) هي طائرة ركاب للمسافات القصيرة طورتها الشركة الروسية ZAO Sukhoi Civil Aircraft (ZAO GSS) بدعم من شركات أجنبية.

تنتمي أسهم CJSC GSS إلى OJSC Sukhoi (75٪ من الأسهم) والشركة الإيطالية Alenia Aermacchi (25٪ من الأسهم).

تأسست شركة ZAO GSS عام 2000 وهي متخصصة في تطوير وإنتاج وتجهيز وصيانة الطائرات المدنية، وكذلك في تدريب أفراد الطيران. يعتبر المشروع الرئيسي للشركة هو برنامج إنشاء عائلة من الطائرات الإقليمية SSJ 100.

وتتكون العائلة حاليا من طائرتين من طراز سوخوي سوبرجيت بسعة 75 و90 مقعدا، بواقع خمسة مقاعد للركاب على التوالي. يتم إنتاج الطائرات بتكوينات بمدى طيران أساسي (SSJ100/75B، SSJ100/95B) ومع نطاق ممتد (SSJ100/75LR، SSJ100/95LR).

يتم إنتاج الطائرات من هذه العائلة بواسطة CJSC KSS وOJSC KnAAPO (جمعية إنتاج الطيران التي تحمل اسم Gagarin) في مدينة كومسومولسك أون أمور.

وتشارك أكثر من 30 شركة موردة في إنتاج الطائرات ومكوناتها. يتم توفير نظام التحكم الرقمي عن بعد للطائرة ونظام دعم الحياة من قبل شركة Liebherr Aerospase الألمانية. يتم توفير إلكترونيات الطيران من قبل شركة تاليس. بالإضافة إلى ذلك، يتم استخدام منتجات من شركات مثل هانيويل، باركر، ميسيير داوتي، جودريتش وغيرها.

تاريخ الخلق

بحلول أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، تم تنفيذ النقل الجوي المدني في روسيا على طائرات قديمة جدًا، لذلك كان من الضروري في كثير من الأحيان شراء معدات أجنبية. ثم قررت شركة سوخوي تطوير طائرة ركاب. ولهذا الغرض، تم تشكيل شركة مساهمة مغلقة Sukhoi Civil Aircraft داخل الشركة. تم تطوير الطائرة الروسية بالتعاون مع شركة Boeing الأمريكية وشركة Snecma الفرنسية وشركة NPO Saturn (كانوا يطورون محرك الطائرة).

في عام 2005، تم افتتاح فرع لشركة GSS CJSC في مدينة كومسومولسك أون أمور، بهدف تجميع طائرة جديدة. وبعد مرور عام، تم تجميع أول RRJ في مؤسسة الطيران هذه، وفي يناير 2007 تم تسليمها إلى جوكوفسكي بالقرب من موسكو لإجراء اختبارات ثابتة.

تم تقديم اسم الطائرة المصممة على أساس RRJ - Sukhoi Superjet-100 - في معرض فارنبورو الجوي (المملكة المتحدة) في عام 2006.

تم إجراء الاختبار الأول للطائرة الجديدة على المدرج في 14 مايو 2008، وفي 19 مايو من نفس العام، قامت سوخوي سوبرجيت بأول رحلة لها، حيث ارتفعت إلى ارتفاع 1200 متر.

وبعد اجتياز اختبارات المصنع والتحمل بنجاح، قامت الطائرة في نهاية عام 2008 برحلتها الثانية على ارتفاع 6000 متر.

خلال عام 2009، خضعت النماذج الأولية للطائرة لبرنامج اختبار الطيران المعتمد، وتم فحصها من قبل موظفي وكالة سلامة الطيران الأوروبية. وفي صيف عام 2009، تم إجراء أول رحلة طيران بواسطة نموذج أولي لطائرة ركاب، مجهزة بالكامل بجميع الأنظمة ومقصورة الركاب. انتهت الأبحاث والاختبارات التجريبية بحلول نهاية عام 2010، عندما أكد الخبراء سلامة عائلة طائرات SSJ100.

في فبراير 2011، حصلت شركة JSC "GSS" على شهادة النوع لطائرة SSJ100. وبعد بضعة أشهر، تم تسليم النسخة الأولى من الطائرة، التي تحمل اسم يوري غاغارين، إلى شركة الطيران الأرمنية "أرمافيا".

في فبراير 2012، حصلت طائرة سوخوي سوبرجيت-100، بعد الاختبارات الأرضية، على شهادة النوع من الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA)، مما يسمح لشركات الطيران من البلدان الأخرى التي تستخدم هذا المعيار باستخدام الطائرة في الرحلات الجوية.

بحلول بداية عام 2013، تم إنتاج 22 طائرة، منها ثلاث طائرات مخزنة وليست قيد التشغيل (بما في ذلك النموذج الأولي للرحلة)، وتحطمت واحدة خلال رحلة تجريبية في إندونيسيا، والـ 18 طائرة المتبقية في الخدمة مع شركات الطيران الروسية.

وقائع الحوادث

حدثت مشاكل في جهاز الهبوط أثناء مغادرة الطائرة SSJ-95 من عاصمة بيلاروسيا في ديسمبر 2011. ونتيجة لذلك، أعادت شركة إيروفلوت الطائرة بدون ركاب، لأنه لم يكن من الممكن إصلاح المشكلة في الموقع.

في مارس 2012، ظهرت مرة أخرى معلومات حول مشاكل في جهاز الهبوط أثناء الرحلة إلى أستراخان. لم يغلق باب جهاز الهبوط وقرر قائد السفينة العودة إلى موسكو.

في 6 مايو، انزلقت الطائرة SSJ عن المدرج أثناء هبوطها في مطار كازان. لا ضرر القيام به.

في 9 مايو، تحطمت طائرة من طراز سوخوي سوبرجيت-100 في إندونيسيا. تحطمت الطائرة، التي كانت تقوم برحلة تجريبية، في جبل سالاك على ارتفاع حوالي 1.6 كم. كان هناك 45 شخصًا على متن الطائرة - ولم ينج أحد. وفقا لنتائج التحقيق، التي صدرت في ديسمبر 2012، كانت أسباب الحادث هي تصرفات طاقم الطائرة، وعدم وجود بيانات موثوقة عن التضاريس، وعدم الاهتمام والحمل الزائد للمرسلين الإندونيسيين. وبحسب الخبراء، قبل الاصطدام بالجبل، كانت جميع أنظمة الطائرات تعمل بشكل طبيعي.